1. 서 론

광양항은 석유화학단지와 제철 산업을 기반으로 대형 선박과 위험물 운반선박의 통항이 집중되는 항만이다. 항만에 출입하는 선박의 접·이안 안전 확보와 항로 안전 유지 측면에서 항만 예선은 필수적이다(Yeou and Ryoo, 2013). 광양항의 예선사용료는 실제 예선 사용시간과 관계없이 부두 별로 정해진 표준예선사용시간에 따라 부과되고 있는데, 여천지역 부두의 경우 표준예선사용시간이 실제 예선사용 시간보다 더 길게 산정되어 있어서 예선이용자들이 불만을 제기하고 있다. 또한 묘도수도 통항선박에 대하여 예선이 에스코트(항로안내) 서비스를 제공하고 있으나 예선사용료에는 에스코트서비스가 반영되어 있지 않아서 예선업체에서는 이의 반영을 요구하고 있다. 현재 광양항 예선 운영체계는 실제 운영환경을 충분히 반영하지 못하고 있어서 예선운영제도에 대한 개선요구가 제기되고 있다.

본 연구의 목적은 광양항의 예선 운영에 관한 실측 데이터를 기반으로 표준예선사용시간을 재산정함으로써 예선요금 산정의 합리성을 제고하는 데 있다. 아울러 예선 에스코트서비스에 대한 요금 반영 방안을 제시하고자 한다. 본 연구는 광양항 예선운영 관련 법령과 개정 연혁 등에 대한 문헌조사, 부두별 예선사용시간 현장 실측조사 및 예선 운영사례 분석을 중심으로 수행되었다. 연구의 지리적 범위는 광양항 여천지역 및 광양지역의 주요 항만시설과 출입항로를 포함한다.

본 연구에서는 광양항 예선 정계지인 낙포 관공선부두를 기준으로 주요 부두 별 표준예선사용시간을 새로 산출하고 예선에스코트서비스 요금체계를 검토하여 제시하였다. 표준예선사용시간을 산출함에 있어서 표준예선사용시간 산출시 고려 요소들을 식별하고, 3,600마력 이하 예선 정계지인 낙포 관공선부두를 기준으로 주요 부두별로 예선 이동, 대기 및 접·이안 작업 등에 소요되는 예선사용 시간을 현장 측정하여 이를 바탕으로 부두별 표준예선사용시간을 산정하여 제시하였다. 예선작업과 병행하여 실시되는 예선의 에스코트서비스에 대하여도 실제 운영 사례를 바탕으로 현황을 분석하여 사용료 반영 방안을 제시하였다. 본 연구의 결과로 제시된 표준예선사용시간 및 예선 에스코트서비스에 대한 사용료 반영 방안은 지방예선협의회의 논의를 거쳐 예선운영 개선에 활용될 수 있을 것으로 기대한다.

국내 선행 연구는 예선요금 체계의 합리성과 항만 안전성 강화 방안 등을 중심으로 이루어져 왔으나, 표준사용시간 산정에 관한 연구는 제한적이었다. 김형태 외(2006)는 “예선사업 및 도선사 운영제도 개선방안 연구”에서 우리나라 예선제도 및 서비스 개선사항으로 예선사용표준시간 설정 방안을 제시하였고(KMI, 2006), 이 연구 결과에 의거하여 해양수산부의 정책 권고로 광양항을 포함한 국내 일부 항만에서 표준예선사용시간제를 운영하고 있다. 본 연구는 실제 예선 대기장소를 기준으로 현장 실측을 수행하여 표준예선사용시간을 재산정하였다는 점에서 기존 연구와 차별성을 가진다.

2. 광양항 예선 운영 현황 분석

2.1 항만 현황 및 예선 운영 개요

광양항은 석유화학산업이 밀집된 여천지역의 여수국가산업단지와 광양지역의 포스코 광양제철소에 필요한 원자재의 수입과 제품의 수출을 위한 원유선, 석유화학제품운반선, LPG/LNG선, 철광석운반선 및 철강제품운반선이 주로 입항하며 광양항 컨테이너부두에는 대형 컨테이너 선박이 주로 입항한다. 2025년말 기준 최근 5년간 광양항 입·출항 선박은 연 평균 66,415척(총톤수 933,597천톤)이며, 선박의 용도별로는 석유제품운반선(원유선, 가스운반선, 케미칼운반선 포함)이 33,453척(50.7%)으로 가장 많고 일반화물선 7,174척(10.9%), 컨테이너선 7,006척(10.6%) 및 산물선 6,382척(9.7%) 순서이다(PORT-MIS, 2026).

광양항에 출입하는 총톤수 1,500톤(위험화물 취급 선박은 1,000톤) 이상의 선박은 예선을 사용해야 한다. 총톤수 5천톤 이상 1만톤 미만 선박의 경우 1,000마력급 또는 2,000마력급 예선을 2척(총 사용마력 2,000마력) 사용해야 하며, 선박의 크기가 커질수록 사용 마력급, 총 사용 마력 및 예선 척수는 늘어나서 총톤수 10만톤 이상 선박의 경우 3,000마력급 예선을 4~5척 사용해야 한다(KLIC, 2025).

2.2 예선 정계지 운영 현황

「여수항ㆍ광양항 예선운영세칙」 제9조의 규정에 따라 광양항은 예선 대기장소로 낙포관공선부두(3,600 마력 이하 예선에 한정한다), 컨테이너 관공선부두 및 LG VCM부두 인근 사설 정계지가 지정되어 있다(KLIC, 2025). 예선 대기장소는 “정계지”라고 하며 「선박입출항법」제24조에 따라 등록된 예선이 대기하는 장소로서 예선사용시간 계산을 시작하는 곳이 되며 관리청¹에서는 예선의 대기장소에 관한 기준을 고시하여야 한다(KLIC, 2024b). 「선박입출항법」제25조 제4항의 규정에 따라 관리청은 안전사고의 방지 및 예선업의 효율적인 운영을 위하여 필요한 경우로서 항만 내 예선의 대기장소가 해양수산부령으로 정하는 기준보다 부족한 경우에는 예선업의 등록을 거부할 수 있다. 예선업자가 다른 장소에 별도의 정계지를 정하고자 할 경우에는 관리처의 승인을 받아야 한다(KLIC, 2024a). 광양항의 여천지역 및 광양지역 부두 배치현황 및 낙포정계지의 위치는 Fig. 1과 같다.

2.3 예선 섹터제 운영

2011년 5월 11일부터 광양항 중흥부두와 석유화학부두에 전담 예선 2척을 상시 배치 운영하는 “예선 Sector제”가 운영되고 있다(The Korea Maritime News, 2011). 지방예선운영협의회에서 특정 부두에 2척의 예선을 상시 배치하기로 결정하고 당시 12개 예선사가 보유한 1,000마력급 예선 9척을 순서를 정해 매일 2척씩 대기시켜 중흥부두와 석유화학부두의 선박 입출항만을 전담하도록 했다. 예선 Sector제는 예선의 항만 내 이동거리를 단축시킴으로서 연료유를 절감할 수 있는 이점이 있어 현재까지 운영되고 있다.

2.4 예선사용료 부과 기준

예선사용료는 사용된 예선 마력과 시간을 기준으로 예선업계의 규정에 따라 결정된다. 1995년 이전에는 예선업자가 정부로부터 예선사용료를 인가받았으나 1995년 1월 규제 완화로 예선운영협의회에서 예선사용료를 결정하고 예선업자가 정부에 신고하도록 변경되었다(KLIC, 1995). 이후 2001년 1월 규제 완화로 예선사용료 신고제도가 폐지되어(KLIC, 2001) 현재는 예선업자 단체, 이용자 단체 및 전문가가 협의를 통해 중앙예선운영협의회에서 결정하며, 지방예선운영협의회는 예선사용료의 산정에 필요한 자료를 중앙협의회에 제출하여야 한다.

대부분의 항만에서는 중앙예선운영협의회에서 정한 예선요율표에 따라 예선사용료를 부과하고 있으나 광양항과 일부 항만의 경우 부두별로 정한 표준예선사용시간에 따라 사용료를 부과한다. 해양수산부에서는 2007년 5월에 “예·도선 운영개선 종합방안”을 수립하고 각 항만의 부두별로 예선작업 표준시간을 설정하도록 유도하였으며(MOF, 2007), 중앙예선운영협의회에서는 2007년 6월에 각 지방예선운영협의회에 각 항만의 부두별로 예선사용 표준시간을 설정하도록 요청하였다(Central Tug Operations Council, 2007). 예선은 항만 내 이동 속력, 기상 상황, 항만별·부두 별 이·접안 보조시설 규모 등에 따라 동일한 이동 거리의 부두라도 예선 사용시간이 달라질 수 있어 예선 사용료가 매번 달라지기 때문에 이용자들이 문제를 제기하였기 때문이다.

2.5 예선 에스코트서비스

여수항·광양항에 야간도선이 시행되면서 “여수·광양항 야간도선 규정”(여수항도선사회, 최종 변경일 2024.11.11)에 따라 예선 에스코트서비스가 시행되고 있다(Yeosu Pilot, 2016). 묘도수도를 운항하는 총톤수 1천톤 이상 입출항선박은 야간도선 시 에스코트 예선을 사용하여야 한다(2009.08.05 도선운영협의 재확인 의결). 이에 따라 광양항 제2항로와 묘도수도를 통과하는 선박은 도선사의 요청에 따라 예선 한 척이 에스코트서비스를 제공한다.

광양항의 예선 에스코트서비스는 입·출항하는 선박에 야간도선을 허용하는 조건으로 시작되었다. 에스코트 예선은 본선과 약 1해리 거리 간격을 유지하며 예인줄을 연결하지는 않고 주로 항로 안내 및 경계 등의 임무를 수행한다. 광양항 제2항로와 묘도수도의 경우 항로 폭이 좁고, 항로가 위험물 취급 항만시설과 가깝게 접해 있어서 입출항 선박의 안전을 위하여 입항 선박에 대하여 제2항로 시작점에서부터 목적지 부두까지 에스코트서비스를 제공하고 있다. 에스코트 서비스 구간의 거리는 석유화학부두의 경우 6.1해리에 달하며 약 1시간의 시간이 소요되나(Fig. 2 참조), 이에 대하여 별도의 사용료는 부과하지 않고 있다.

2.6 예선 운영현황 분석 결과 문제점

예선사용료는 중앙예선운영협의회에서 업계·이용자·전문가 협의를 통해 자율적으로 결정되며, 광양항은 중앙 요율표 대신 부두별 표준예선사용시간을 적용하고 있다. 실제로는 특정 부두에 예선을 상시 배치하는 예선섹터제가 운영되고 있고, 또한 실제 정계지 위치와 표준사용시간 산정 기준점 간 불일치로 인해 이용자들의 불만이 제기되고 있다. 여천지역 부두의 경우 광양항 관리부두를 기준으로 표준예선사용시간이 설정되어 있어 실제 정계지인 낙포 관공선부두를 기준으로 할 때와 비교하면 Table 1에서 보는 바와 같이 약 30분에서 1시간 정도 예선사용료가 더 많이 산정되고 있다.

한편, 야간도선 시행에 따라 광양항 제2항로 및 묘도수도에서는 예선 에스코트서비스가 운영되고 있으나 이에 대한 예선사용료가 산정되지 않고 있어서 서비스 공급자와 이용자 사이에 분쟁의 소지가 있다. 따라서 광양항 예선 운영에 대하여 실제 정계지를 기준으로 표준예선사용시간을 재 산정할 필요가 있으며, 예선 에스코트서비스에 대한 요금체계가 반영될 필요가 있다.

3. 예선 사용시간 현장 측정

본 연구에서는 2025년 7월 30일부터 3일간에 걸쳐 광양항 7개 부두에서 예선사용시간을 실측하였다. 실측 대상 부두는 정계지로부터 거리, 취급화물, 부두의 형태 및 하역설비, 주 이용 선박의 선종 등을 고려하여 낙포 정계지의 3,600마력 이하 예선이 작업하는 총 38개의 부두 중 7개를 선정함으로써 광양항 전체 부두의 예선 운영 특성이 고루 반영되도록 하였다. 실측된 데이터는 측정에 참여한 예선에서 보유하고 있는 과거 1년치 운항일지와 비교하여 평균치 범위 내에 있음을 확인하였다.

도선사의 숙련도에 따른 예선작업 차이를 확인하기 위하여 조사에 참여한 예선들 작업일지를 통해 자력 도선 선박과 도선사 승선 선박 간 예선사용시간 차이를 확인한 결과 의미 있는 차이점을 발견하지 못하였다. 다만 자력 도선 선박은 예선의존도가 상대적으로 낮고 자체 조종능력을 많이 활용하는 경향을 보였으며, 도선사 승하선 절차가 없어서 항만체류시간은 단축될 수 있다(Peel Port Group, 2021). 조사기간 동안 광양항의 해양기상은 풍속 6–9m/s, 파고 0.5–1m로 연 평균 풍속 2–4m/s, 파고 0.3–0.7m와 비교할 때 큰 차이가 없었으며 선박 입출항과 예선작업에는 큰 제한이 없는 날씨였다(KMA Weather Service, 2025). 조사 기간 동안 광양항의 출입선박의 척수는 월 5,563척으로 연 평균 5,534척과 큰 차이가 없어서 평상시 해상교통상황과도 큰 차이가 없었다.

중앙예선협의회의 예선약관에 따르면 예선 사용시간은 예선이 정계지를 출발한 때로부터 예선작업을 완료하고 정계지에 돌아올 때까지 시간을 말하며, 예선 작업시간은 본선과 예인색을 인수·인도하고 본선 선장으로부터 지휘를 받을 수 있는 상태에 들어갔을 때부터 예선작업을 끝내고 본선으로부터 예인색을 풀고 안전한 위치에 떨어졌을 때까지 시간을 말한다(Central Preliminary Operations Council, 2014). 본 연구에서는 예선 이동시간, 작업시간, 대기시간 및 에스코트시간을 구분하여 조사 및 분석하였다. 각 항목의 시간은 분단위로 기록하였으며, 예선 작업일지를 확인하여 평균값 내에 있는지 여부를 확인하고 각 부두별로 측정된 작업시간 자료를 평균값으로 정리하여 표준예선사용시간 산정에 적용하였다.

금번 연구에서 현장 측정 기간이 비교적 제한적이라는 점은 연구의 한계가 될 수 있으나, 본 연구에서는 실제 예선 운항을 기반으로 이동시간, 작업시간 및 대기시간을 직접 측정함으로써 항만 운영 실태를 반영한 표준예선사용시간을 산출하고자 하였으며, 향후 보다 장기간의 운영 데이터를 축적하여 분석한다면 예선사용시간 산정의 정확성을 더욱 향상시킬 수 있을 것으로 판단된다.

3.1 이동시간

이동시간은 정계지인 낙포관공선부두를 기점으로 주요 부두까지 거리를 해도상에서 측정하고, 실제 예선의 이동시간을 측정하였다. 이동시간은 거리를 속력으로 나누어 계산될 수 있는데 속력은 조류, 기상, 해상 교통상황 및 선박 통항규칙 등의 사유로 수시로 변하므로 이러한 제약 요소들을 고려하여 평균속력이 산출되어야 한다. 광양항 항만수역은 선박통항규칙(KLIC, 2024a)에 따라 위험물운반선박은 10노트 이하로 속력이 제한되며, 묘도수도를 통항하는 모든 선박은 8노트 이하로 속력이 제한된다(KLIC, 2024c). 여천지역 부두 대부분은 위험물운반선박이 주로 출입하는 곳으로서 예선을 포함하여 모든 선박은 8노트 이하로 속력이 제한되며, 에스코트서비스의 경우에도 본선의 속력에 맞추어 8노트 이하로 이동하여야 한다. 또한 예선은 「선박입출항법」상 우선피항선(優先避航船)에 해당하여 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다(KLIC, 2024a). 이러한 통항규칙상의 제약으로 인하여 예선의 항내 이동속도는 평균 8노트보다 낮을 수밖에 없다. 여천지역 및 광양지역 부두 7개 부두의 예선작업 현장 측정결과 실제 예선의 평균 이동속력은 6.9노트로 나타났다(Table 2).

3.2 작업시간

예선의 접·이안 작업시간을 산출함에 있어서는 부두 형태와 부두 위치 등 접·이안 작업환경의 고려가 필요하다. 현장 측정 결과 안벽식 부두의 경우 접안 작업시간은 최소 30분에서 최대 50분으로 평균 40분으로 나타났으며, 돌핀식 부두의 경우 최소 45분에서 최대 70분 범위에 분포하며 평균 약 60분으로 나타났다. 이안 작업시간은 부두 형태와 크게 관련없이 평균 25분으로 측정되었다(Table 3). 이러한 결과는 일반적인 항만에서 예선이 수행하는 접·이안 작업시간 범위 내의 수준으로 나타났다. 항만 운영 시뮬레이션 연구에서는 선박 접·이안 시 예선작업시간을 접안 시 약 45–60분, 이안 시 약 30–45분 수준의 평균값이 입력 파라미터로 사용되며, 이는 항만 교통 데이터나 AIS 기반 분석을 통해 도출된 서비스시간 분포로 산출된 값이다(Kang et al., 2020).

돌핀식 부두인 경우에서는 안벽식 부두보다 평균적으로 약 30분이 추가로 소요되는 것으로 나타나는데 계류줄 작업을 위하여 라인보트를 이용하여야 하며, 돌핀 구조물에서 계류줄 작업이 인력에 의해 수행되는 경우가 많아 접·이안 작업에 시간이 더 많이 소요되는 것으로 분석된다.

3.3 대기시간

일반적으로 예선은 선사나 대리점에서 입력한 PORT-MIS 자료 또는 도선 예보를 참고하여 작업 예정 선박에 도선사 승선시간을 기준으로 정계지에서 출발한다. 그러나 해상상태, 기상 및 해상교통 등 다양한 이유로 본선이 조우지점에 늦게 도착하는 경우가 발생하기도 한다. 예선은 항상 본선보다는 일찍 조우지점에 도착해야 하므로 예선은 조우지점에서 항상 대기시간이 발생한다. 출항선의 경우에도 예선은 도선사보다 일찍 부두에 도착하여 도선사가 출항선에 승선하여 예인줄 연결지시를 할 때까지 대기하여야 하므로 대기시간이 발생한다. 예선은 도선예보를 참조하여 도선사 승선시간에 맞추어 출발하므로 본선 조우지점에서 대기시간이 30분 이내로 발생하지만, 도선사 승선이 타 선박의 도선과 연계되는 경우 도선사 하선이 지연되면 연쇄적으로 예선 대기시간은 한 시간이 넘게 발생하는 경우도 있다. 이러한 대기시간도 예선사용시간에 포함된다. 금번 연구 실측과정에서 평균 대기시간은 평균 25분으로 분석되어 예선의 대기시간은 30분으로 적용한다.

3.4 에스코트서비스를 예선사용시간에 포함

광양항 묘도수도 및 제2항로를 항행하는 선박은 도선규칙에 따라 안전을 위하여 예선이 에스코트서비스를 실시하고 있다. 중흥 석유화학부두의 경우 입항 및 출항시 약 6.1해리의 구간에 대하여 모두 예선의 에스코트서비스를 실시하고 있다. 에스코트서비스는 본선의 이동 속도에 맞추어 약 1 해리 간격을 유지하여야 하면서 본선의 속력에 맞추어 이동하면서 실시된다. 예선의 에스코트서비스도 예선사용의 일부이므로 예선사용시간에 포함시키는 것이 적절하다. 따라서 광양항 묘도수도 및 제2항로를 항행하는 선박에 대하여 예선이 항로 안내를 위한 에스코트서비스를 실시하고 있으므로 예선작업 산출시 예선의 이동경로에 에스코트 구간을 포함하여 이동 시간을 산출한다. 예선 에스코트서비스는 본선이 항로를 따라 입항 또는 출항 하는 과정에서 이루어 짐에 따라 예선의 이동과 함께 수행되며, 예인줄을 묶지 않은 상태로 수행되므로 별도의 예선사용료를 책정하기보다는 예선사용의 일부로 보는 것이 타당하므로, 에스코트서비스가 제공되는 경우 추가되는 예선경로에 따른 이동시간을 예선사용시간에 포함시키는 방안을 제시한다.

4. 부두 별 표준예선사용시간 산정

본 연구에서 실시한 예선 사용시간 현장 측정 결과를 바탕으로 낙포 정계지를 기점으로 운영하는 3,600마력급 이하 예선에게 적용할 부두별 표준예선사용시간(STUT, Standard Tug Usage Time)을 산출하였다. STUT는 예선이동시간, 예선작업시간 및 대기시간을 모두 합산하여 산출하였으며 예선 에스코트서비스 소요시간은 포함하지 않았다.

예선 이동거리는 정계지로부터 각 부두까지 이동거리를 입항시와 출항시로 구분하여 해도상에서 측정하였으며, 세부 경로는 입항선의 경우 정계지, 조우지점, 부두 및 정계지까지 3구간으로 구분하여 산출하였으며, 제2항로를 지나 여천지역 부두에 출입하는 선박은 정계지로부터 1.75해리 지점인 제2항로 시작지점을 조우지점으로 기준하여 이동거리를 산출하였고, 예선 에스코트서비스의 이동경로는 반영하지 않았다. 출항선의 세부 경로는 부두에서 정계지로 돌아오는 구간의 거리를 산출하였다. 해도에서 측정한 예선 이동 거리에 기초하여 금번 조사에서 측정한 평균속력 6.9노트로 이동시간을 산출하였다. 예선작업시간은 실측 결과에서 분석한 대로 안벽식 부두는 접안시 40분, 돌핀식 부두는 60분을 적용하였으며, 이안작업은 실측치 평균 값이 25분으로 나타났으나 실측데이터의 표본이 적어서 항만 운영 시뮬레이션 연구에서 입력 파라미터로 사용하는 30분을 모든 형태의 부두에 공통 적용하였다.

이 기준에 따라 광양항 38개 부두에 대하여 부두별 표준예선사용시간의 산출결과는 Table 4 및 Table 5와 같다.

Table 4 및 Table 5에서 산출된 표준예선사용시간은 종전 광양 관공선부두를 기준으로 산정된 표준예선사용시간과 비교할 때 여천지역 부두는 평균 0.5내지 1시간 줄었으며, 광양지역 부두는 평균 0.5내지 1시간이 늘어난 것으로 나타났다. 여천지역의 부두는 에스코트 서비스를 포함할 경우 일부 부두에서는 예선 이동거리가 증가함에 따라 표준예선사용시간이 약 0.5~1시간 정도 증가하는 것으로 나타났다.

5. 결 론

광양항은 예선섹터제가 운영되고 있고, 실제 정계지 위치와 표준사용시간 산정 기준점 간 불일치로 인해 예선사용료가 과다 산정되고 있어서 이용자들의 불만이 제기되고 있다. 연구 수행과정에서 광양항 7개 부두에 대하여 이동 거리와 시간을 측정하였으며, 부두 접·이안 작업 현장 조사를 통하여 항만수역 내에서 부두 형태 및 하역시설의 설치 여부에 따른 선박 접안작업 소요시간, 본선과의 조우지점에서 대기시간, 출항선박의 경우 부두에서 이안 작업 소요시간 등 표준예선사용시간 산정시 고려할 사항들을 식별하여 분석하였다.

연구 결과에 따라 예선 이동 소요시간은 실측된 데이터에 따라 평균속력을 6.9 노트 적용하였다. 예선작업시간을 산출함에 있어서 부두 형태, 부두 위치 등 접·이안 작업환경에 따른 요소를 고려하였고, 예선은 항상 본선보다는 일찍 조우지점에 도착해야 하고 도선사의 승하선과 연계되므로 조우지점에서 대기시간을 고려하였다. 금번 연구에서는 실제 측정된 예선 운항자료를 바탕으로 표준예선사용시간을 산출한 것이나 현장 측정 기간이 비교적 짧고 분석에 사용된 데이터가 제한적이라는 점은 연구의 한계가 될 수 있으며, 향후 보다 장기간의 운영 데이터를 축적하여 분석한다면 연구결과의 정확성을 향상시킬 수 있을 것이다.

본 연구에서 제시한 부두별 표준예선사용시간은 낙포관공선부두를 정계지로 하는 3,600마력 이하의 예선 사용료 산정을 위하여 마련된 것이므로 광양 관리부두 등 다른 정계지를 기준으로 하는 예선에는 적용될 수 없다. 광양항 묘도수도 및 제2항로를 항행하는 선박에 대하여 예선이 항로 안내를 위한 에스코트서비스를 실시하고 있으므로 에스코트서비스를 이용하는 선박에 대한 예선작업시간 산출 시 예선의 이동 경로에 에스코트 구간을 포함하여 이동 거리와 시간을 산출하도록 예선 에스코트서비스에 대한 요금 반영방안을 제시하였다.

선박의 안전한 입출항을 보장하고 해양사고 위험을 줄이기 위하여 예선 에스코트서비스는 중요하다. 신속하고 안전한 선박 운항을 지원하여 항만 운영 효율성을 높이며 항만 운영의 신뢰성을 높일 수 있다(Hwang, 2006). 특히, 광양항은 항만 내 선박의 이동 거리가 길고, 만곡부 및 협수로가 많아서 해상사고의 우려가 높은 지역이다. 또한 광양항은 거대선과 위험물운반선의 출입이 잦고 지정 항로제도가 운영되고 있어서 항로상 속력제한 등 엄격한 선박통항규칙이 적용됨에 따라 입출항 선박은 주의가 요구된다. 따라서 현재 운영되고 예선의 에스코트서비스는 항만의 예선운영세칙 등 관련 규정에 명시하여 근거를 명확히 하고 예선사용료 산출시 에스코트서비스에 소요되는 시간이 반영될 필요가 있다.

이 연구의 결과는 광양항 낙포 관공선부두를 정계지로 하는 3,600마력 이하의 예선의 운영에 적용되며, 3,600마력 이상의 예선에 적용하기 위해서는 전체 정계지를 기준으로 한 표준예선사용시간에 대한 추가 검토가 필요하다.