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ISSN : 1229-3431(Print)
ISSN : 2287-3341(Online)
Journal of the Korean Society of Marine Environment and Safety Vol.31 No.6 pp.868-876
DOI : https://doi.org/10.7837/kosomes.2025.31.6.868

Necessity and Cost-Effectiveness of Constructing an Ice-Strengthened Training Ship

Deug-Bong Kim*, Hong-Hoon Lee**†, Woo-Sug Jeon***
*Professor, Division of Navigation Information System, Mokpo National Maritime University, Mokpo 58628, Korea
**Professor, Division of Navigation Science, Mokpo National Maritime University, Mokpo 58628, Korea
***Professor, Division of Maritime Police Science, Mokpo National Maritime University, Mokpo 58628, Korea

* First Author : kdb@mmu.ac.kr, 061-240-7197


† Corresponding Author : hhlee@mmu.ac.kr, 061-240-7184
September 11, 2025 October 31, 2025 December 26, 2025

Abstract


This study evaluates the necessity and economic feasibility of constructing an ice-strengthened training vessel to strengthen Korea’s maritime officer education and Arctic navigation capability. To this end, it analyzes Arctic environmental changes, polar ship operations, Polar Code requirements, and policy and educational needs, thereby establishing three construction alternatives (1–3). Subsequently, a cost-effectiveness analysis is conducted to compare their relative economic and policy efficiency. The results demonstrate that while Alternative 1 is the most economical in terms of construction cost, Alternative 2 is the most suitable overall, considering its broader educational, research, and strategic benefits including the development of polar experts, Arctic route validation, international cooperation, and national strategic value. Constructing an ice-class training ship can yield multiple benefits beyond vessel acquisition, such as enhancing the global competitiveness of Korean seafarers, supporting Arctic route participation, and promoting cooperation with Arctic nations. These findings are expected to serve as a reference for future national Arctic policy and polar maritime education planning.


Ice-strengthened training ship , Arctic Ocean , Polar Code , Polar expert , Cost-effectiveness analysis

내빙 실습선 건조의 필요성과 경제성 분석

김득봉*, 이홍훈**†, 전우석***
*국립목포해양대학교 항해정보시스템학부 교수
**국립목포해양대학교 항해학부 교수
***국립목포해양대학교 해양경찰학부 교수

초록


본 연구는 내빙 실습선 건조의 필요성과 경제성을 종합적으로 평가함으로써, 한국 해기사 교육 및 북극항로 대응 역량 강화를 위한 전략적 방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 북극해 환경 변화 및 북극해 선박 운항 분석, Polar code 분석, 북극해 관련 정책 및 교육 수요를 검토하였으며, 이를 토대로 세 가지 건조 대안(대안 1~3)을 설정한 후 비용-효과 분석(Cost-Effectiveness Analysis)을 통해 각 대안별 상대적 경제성 및 정책적 효용성을 비교․평가하였다. 분석 결과, 단순 건조비 측면에서는 대안 1이 가장 경제적인 것으로 나타났으나, 극지 전문인력 양성, 북극항로 실증 연구, 국제협력 강화, 해상교통로 확보, 국가 전략적 기반 마련 등 교육· 연구·정책적 파급효과를 종합적으로 고려한 경우 대안 2가 가장 적합한 방안으로 도출되었다. 북극해를 운항할 수 있는 내빙 실습선 건조는 단순히 선박 확보를 넘어, 한국 해기사의 국제 경쟁력 확보, 한국 해운기업의 북극항로 진출 기반 마련, 북극권 국가와의 해운․해양 협력 등의 복합적 효과를 갖는 것으로 평가된다. 이 연구가 향후 우리 정부의 북극 정책 수립에 기초 자료로 활용되기를 기대한다.


내빙 실습선 , 북극해 , Polar Code , 극지 전문 인력 , 비용-효과 분석

    1. 서 론

    극지해역은 남위 60도 이남의 남극해역과 베링해부터 그린란드 남부 연안 북위 58도/서경 42도 지점 북쪽까지의 북극해역이 있다(KR, 2017). 최근 지구 온난화로 북극해역의 상업적 활용 가능성이 현실화되면서 북극항로에 대한 국제적 관심이 고조되고 있다(KPPS, 2025). 북극항로는 러시아 연안을 따라 베링해에서 유럽으로 이어지는 북동항로(Northern Sea Route, NSR)와 베링해에서 캐나다 동부로 이어지는 북서항로(Northwest Passage, NWP)가 있다. 상선의 운항은 Fig. 1과 같이 주로 북동항로를 통해 이루어지고 있다. 북동항로를 통과하는 데 걸리는 기간은 8~12일로, 이 항로를 통과하는 동안 선원은 혹독한 추위는 물론, 눈과 안개에 의한 시계 제한, 백야(midnight sun), 극야(polar night), 바닷물이 선체에 달라붙는 착빙(icing) 등을 경험한다(Aker Arctic, 2024). 이러한 어려운 환경 때문에 국제해사기구(IMO)는 「극지해역에서의 선박 안전운항 등에 관한 국제규범(International Code for Ships Operating in Polar Waters, 이하 Polar code)」을 만들었고, 극지해역을 운항하는 선박의 선장과 항해사는 ‘극지해역 운항선박 교육(Polar code training)’을 받도록 강제하였다(IMO, 2025). 현재 실시되고 있는 이 교육은 현장 경험보다는 이론과 시뮬레이터 교육에 그치고 있다(Aboa Mare, 2025).

    이 연구는 북극해 항로 활성화라는 해양 변화 속에서, 극지 해기사 양성을 위한 내빙 실습선 건조의 필요성과 경제성 분석에 목적이 있다. 이를 위해 교육적 측면과 정책적 측면에서 내빙 실습선 건조의 필요성을 찾고, 비용-효과(Cost-Effectiveness Analysis) 분석을 통해 경제성을 평가하였다. 여기서, 내빙 실습선(Ice-strengthened training ship)이란 선체의 외벽 철판을 강화해 유빙해역을 쇄빙선의 도움을 받으며 운항할 수 있는 선박을 의미하며(KR, 2024), 독자적으로 얼음을 깨며 항해할 수 있는 쇄빙선(icebreaker)과는 구별된다.

    2. 내빙 실습선 건조의 필요성

    2.1 북극해 환경 변화

    현재 북극은 지구상 어떤 지역보다 빠르게 온난화가 진행되고 있다. Edel et al.(2025)은 북극해의 여름철 해빙 면적이 30년 전에 비해 36% 줄었으며, 해빙의 평균 두께 또한 1992년 1.61m에서 2022년 1.08m로 감소하였다는 보고하였다. Heuze and Jahn(2024)은 북극해에서 첫 번째 무빙(ice-free)이 2030년 이전에 발생할 수 있다고 전망하였다.

    북동항로(NSR)는 과거에는 4개월(7~10월) 범위에서 선박 통항이 가능하였으나, 최근에는 9개월까지 이용 범위가 확대되는 추세이다(Aker Arctic, 2024;Zhao et al., 2024). 북극이 사회 산하 해양환경보호작업반(PAME)의 북극 해운 현황보고서에 따르면, 북극해를 통과한 선박은 Table 1과 같이 2013년 1,284척에서 2024년 1,781척으로, 1.4배 증가하였다. 선박의 종류별로는 어선의 통항이 가장 많았으며, 최근에는 Bulk carrier, Gas carrier, Crude oil tanker 등의 화물선의 통항이 크게 증가하였다(Arctic Council, 2025). 노르웨이 북극물류센터(Centre for High North Logistics, CHNL)에서도 비슷한 통계를 발표하였다(CHNL, 2024).

    2.2 교육적 필요성

    (1) 극지해역 선박 운항자 자격 요건

    극지해역을 운항하는 선장과 모든 항해사는 극지해역 운항선박 기본교육(Polar code training: basic course)을 필수적으로 이수해야 한다. 특히 선장과 1등항해사는 추가적으로 극지해역 운항선박 직무교육(Polar code training: advanced course)도 이수해야 한다(IMO, 2014;Kim et al., 2015;Lee et al., 2016). IMO는 2014년 Polar code를 채택하면서 STCW협약 제V장에 “극지해역 운항선박의 선장 및 항해사에 대한 최소 교육 및 자격 요건”을 추가하였다. 극지해역 운항선박 기본/직무교육에 대한 세부 내용은 “IMO model course 7.11 및 7.12”에서 알 수 있다(IMO, 2017a;IMO, 2017b). 현재까지 극지해역 운항선박 기본교육은 선장과 항해사로 한정하였으나, 앞으로는 전 선원으로 확대될 예정이다. 2024년 10월, IMO 해양환경보호 위원회의 회기간 작업반(Intersessional Working Group, ISWG) 에서는 “극지해역 운항선박의 기본교육을 모든 선원으로 확대하는 방안”에 대해 필요성을 인식하고, 선장/항해사는 물론 기관장/기관사, 일반 선원, 육상지원 인력까지 확대․시행하는 안을 결의하였다(Baron, 2025).

    극지해역 운항선박 교육과 관련한 국내 규정으로는 Table 2와 같이 선박직원법과 같은 법 시행규칙, 극지해역 운항선박기준이 있다.

    (2) 국내 실습선의 한계

    현재 해양계 대학/고교/연수원은 상선 해기사 양성을 위해 총 7척의 실습선을 보유하고 있으나, 극지해역 운항선박 교육에는 활용되지 않고 있다. 극지해역 운항선박 교육은 육상의 강의실에서 이론교육과 시뮬레이터 교육으로 실시되고 있다(Kim et al., 2010). 극지해역에서 항해는 고위험 환경에서 이루어지는 고난도 항해이다. 극지해역을 운항하는 해기사는 쇄빙 기술, 착빙 방지 기술, 해빙 정보 수집 및 분석 기술, 항로 최적화 기술, 해양오염방지 및 비상 대응 능력을 갖추어야 한다. 이러한 지식과 기술은 이론교육이나 시뮬레이터 교육으로 습득하는 것은 한계가 있으며, 실제 현장에서 실습을 통해 터득하는 것이 최선이다. 북극해 환경 변화로 인해 북동항로를 통한 상선 운항은 본격화될 예정이며, 이에 따라 극지해역을 운항할 수 있는 해기사의 수요는 높아질 전망이다(Arctic Concil, 2025). 따라서 극지 전문 해기사 양성을 위한 실질적 교육 수단의 확보(내빙 실습선)는 해기교육기관의 필수 과제이다.

    (3) 극지해역 운항 경험 선장․항해사의 부족

    올해 해양수산부는 2013년부터 2016년까지 실시된 북극해 시범 운항을 10년 만에 재개한다고 발표하였다(KBS News, 2025). 2013년~2016년 북극해 시범 운항 시, 우리나라 해운선사가 북극해를 통해 화물을 운송한 사례는 총 5회이다. 2013년 H해운의 석유제품운반선과 2015년 C해운의 중량물운반선, 2016년 P해운의 중량물운반선이 북극해 시범 운항에 참여하였다(Korea Shipping, 2015;Maritime Korea, 2025). 한국인 중, 극지해역 운항 경험이 있는 선원은 위 시범운항에 참여했던 선원과 쇄빙연구선 아라온에 승선 중인 선원으로 파악된다. 다만, 독자적으로 북극해를 경유해 아시아에서 유럽까지 운항해 본 한국인 선원은 찾기 어렵다. 한국해양수산연수원 자료에 의하면, Table 3과 같이 2014년~2024년까지 187명이 극지해역 운항선박 기본교육을, 29명이 직무교육을 이수한 것으로 조사되었으나, 이 교육을 받은 사람이 극지 운항에 실제 투입되었는지는 다시 살펴볼 필요가 있다.

    2.3 정책적 필요성

    (1) 수에즈 운하 폐쇄, 대체 항로 확보

    2021년 3월 23일~29일, 대만 선적 20,000 TEU급 초대형 컨테이너선의 좌초 사고로 수에즈 운하가 6일간 마비된 사건이 발생하였다(BBC news, 2021). 이 사고로 단일 해상 교통로에 대한 지나친 의존이 해상 물류에 심각한 문제를 초래할 수 있음을 일깨워주었다. 한편 2023년 10월 19일부터 시작된 이스라엘-하마스 전쟁으로 예멘 후티 반군은 홍해를 통과하는 상선을 무차별 공격하였다(Embassy of ROK in ROY, 2025). 이에 인해 MSC, Maersk, CMA/CGM 등 글로벌 해운선사는 홍해 항로 운항을 전면 중단하고 아프리카 희망봉을 거쳐 유럽으로 가는 항로를 이용하고 있다(KBS news, 2024). 이러한 일련의 사례는 홍해, 수에즈 운하로 이어지는 해상 교통로에 대한 의존을 줄이고, 새로운 해상 교통로를 확보해야 하는 전략적 필요성을 시사한다. 홍해~수에즈 항로에 대한 대체 항로로 북극항로가 대안이다.

    (2) 해외 북극항로 정책 동향

    미국, 캐나다, 노르웨이, 핀란드, 러시아 등 북극권 국가는 물론, 중국, 일본 등 비북극권 국가들도 북극항로를 국가전 략산업으로 채택하고 있다. 특히 러시아는 북동항로(NSR)를 아시아와 유럽을 연결하는 세계적 물류망으로 구축하기 위해 “2035 북극항로 개발 계획”을 발표하였고(KOTRA, 2022), 원자력 쇄빙선 건조, 무르만스크(Murmansk)를 중심으로 13개 허브항 건설 등을 추진 중이다. 중국은 2013년 쇄빙 능력을 갖추지 않은 일반 화물선(Yong Sheng호)을 이용해 중국(타이창)에서 네덜란드(로테르담)까지 세계 최초로 북극해 상선 운항을 시험한 바 있으며, 중국 국영 해운선사 COSCO는 2013년부터 2021년까지 북극항로 운항 경험을 56차례나 축적하였고, 최근에는 컨테이너운반선의 본격적인 운항을 추진 중이다(Busan Daily, 2025a;Oceanpress, 2025a). 또한 2017년 중국 정부는 북극항로를 ‘일대일로 3대 해양경제 통로’에 포함시켰다(MOFA, 2017). 일본은 1921년 쇄빙선 Otomari호를 시작으로 여러 척의 쇄빙선 및 쇄빙연구선을 건조․운영한 실적이 있으며, 최근에는 쇄빙연구선 Mirai II호(13,000 G/T)를 건조해(2026년) 북극해 연구에 전념할 예정이다(Oceanpress, 2025b). 또한 2018년부터 일본 해운회사 MOL은 러시아 야말 LNG 회사와 계약을 통해 3척의 쇄빙 LNG운반선을 정기적으로 운항하고 있다(Goda, 2022). 이와 같이 중국과 일본은 북극권 국가가 아님에도 북극항로 개척에 매우 적극적이다. 북극항로는 경제적․안보적 측면에서 매우 중요하기 때문이다. 반면 한국은 조선 기술과 극지 연구 역량 등 북극항로 진출의 잠재력을 보유하고 있음에도 중국, 일본에 비해 소극적인 것이 현실이다.

    (3) 국내 북극 정책 현황과 한계

    한국은 Table 4와 같이 “제2차 극지활동 진흥 기본계획 (2021~2025), 제2차 해양수산과학기술 육성 기본계획(2023~ 2027), 2050 북극 활동 전략, 해양수산부 2025년 주요 업무 추진계획” 등을 수립 및 추진 중이다. 다만 이 계획들은 극지 해양 조사, 극지 전문 연구 인력 양성, 북극권 국가와 국제 협력에 중점을 두고 있어, 극지 전문 해기사 양성과는 거리가 있다. 2029년 제2차 쇄빙연구선(16,560 G/T) 건조를 앞두고 있으나, 이 또한 극지 연구를 위한 장비이지 해기사 양성과는 거리가 있다(MOF, 2025).

    2025년에 출범한 정부는 ‘북극항로 시대를 주도하는 K해양강국’을 123대 국정 과제에 담았다(Busan Daily, 2025b). 이 국정 과제에 따라 해양수산부 부산 이전, 해사법원 신설, 공항․항만․배후단지를 연계한 북극항로 선도 육해공 트라이포트 육성 사업 등이 추진될 전망이다. 다행스럽게도 이 과제 속에 ‘극지 해기사 인력 양성’이 포함되어 있으나, 세부 과제는 아직 수립되지 않은 상황이다. 극지 해기사 인력 양성을 위해서는 극지해역을 운항할 수 있는 내빙 실습선 건조가 반드시 선행될 필요가 있다.

    3. 경제성 분석

    3.1 연구 방법

    극지항해 전문 해기사 양성과 해양정책 실현을 위해 내빙 실습선의 건조는 교육적‧정책적 타당성을 지니고 있음을 제2장에서 확인하였다. 본 장에서는 내빙 실습선 건조에 대한 경제성 분석을 하고자 한다. 경제성 분석 방법은 일반적으로 비용-편익 분석(Cost-Benefit Analysis, 이하 CBA)과 비용-효과 분석(Cost-Effectiveness Analysis, 이하 CEA)이 있다. CBA는 사업 시행으로 발생하는 모든 금전적 비용과 편익을 화폐 가치로 환산하여 비교하고, 총편익이 총비용보다 크면 경제적 타당성이 있다고 판단하는 방식이다. 반면, CEA는 여러 정책 대안을 비교할 때, 각 대안의 비용과 그로 인해 얻게 되는 비금전적 효과를 화폐 가치로 환산하기 어려운 경우에 사용된다. 비용은 금전적 수치로 표현하지만, 효과는 수치화된 비금전적 지표로 제시된다. 예를 들어 ‘1명의 수혜자당 비용’, ‘1회의 교육당 비용’ 등이 대표적이며, 교육·보건·환경 분야에서 활용도가 높다(Payne, 2025). 해군 전투함 도입 사업, 쇄빙 연구선 건조사업 등에서 CEA를 이용한 연구 사례가 있다(Herzig and Helme, 2020;Jung and Jung, 2021). 본 연구에서도 내빙 실습선 건조의 경제성을 평가함에 있어 CEA를 적용하고자 한다. CEA 분석을 위해, 3가지 건조 대안을 비교 대상으로 설정하였다. 대안 1은 일반 실습선을 건조하는 안 이다. 이 선박은 현존하는 해양계 실습선과 동일하며, 대빙 등급은 없다. 다만, 천연가스와 디젤오일을 모두 사용할 수 있는 DF엔진(Dual Fuel Engine)을 장착하고 전기모터로 구동되는 전기추진시스템(Electric Propulsion, EP)을 갖추고 있다. 대안 2는 IA Super 대빙등급(얼음 두께 1.0m에서 항해), 대안 3은 IB 대빙등급(얼음 두께 0.6m에서 항해)을 갖춘 내빙 실습선을 건조하는 안이다. 대안 2와 3은 한국선급의 ‘빙해운항지침’에 따라 선수에서 선미까지 대빙대(ice belt)를 갖추고 있으며, 360도 회전할 수 있는 추진기(Azipod)와 DF엔진(발전기)이 탑재된다. 대안 2와 3은 쇄빙연구선 아라온호와 거의 유사한 건조 사양으로 설정하였다. 선박의 크기, 승선 정원, 사용 연한, 연간 항차 수 등은 대안 1~3이 동일하다. 대안별 건조 사양은 Table 5와 같다.

    3.2 대안별 선박 건조비 및 운영비 추정

    (1) 선박 건조비

    대안 1~3에 대한 건조비 추정을 위해 현존하는 실습선/쇄빙연구선/해양조사선/지질조사선의 건조비를 조사하였고, 10,000G/T급 친환경 실습선과 16,500G/T급 차세대 쇄빙연구선의 건조사업 보고서도 포함하여 분석하였다. 실습선의 건조비(건조 예정 포함)는 Table 6과 같이 1톤 당 6.3~12.1억 원으로 조사되었으며, 쇄빙연구선(건조 예정 포함)은 Table 7과 같이 1톤 당 14.4~16.4억 원, 해양조사선/지질조사선의 건조비는 1톤 당 18.1~30.7억 원으로 조사되었다(KDI, 2022;KDI; 2024;KOPRI, 2011;HDO, 2016;KIGAM, 2022;KIOST, 2022;KISTEP, 2020). 실습선의 건조비보다 쇄빙연구선/해양조사선/지질조사선의 건조비가 높은 이유는 선체/의장/선실/기관/전기계통 건조비 이외 고가의 연구장비 구매비가 있기 때문이 다. 2009년에 건조된 쇄빙연구선 아라온호의 경우, 연구장비 구축비용이 선박 건조비의 16%(173억 원)을 차지했으며, 2029년에 건조 예정인 차세대 쇄빙연구선도 14%(380억 원)가 연구장비 구축비이다(KISTEP, 2020).

    내빙 실습선 건조는 국내/외에서 사례를 찾아볼 수 없다. 따라서 친환경 실습선 건조사업과 차세대 쇄빙연구선 건조 사업 계획을 참고하여 Table 8과 같이 예상 건조비를 추정하였다. 쇄빙 연구선은 실습선과 동일한 특수목적선(Special Purpose Ships, SPS code)으로 분류되며, 50~80여 실의 침실과 10여 실의 실험실과 2~3실의 세미나실, 단체 급식실(식당), 조리실, 구명/소화시설, 크레인 등을 비치하고 있어 해양계 대학 실습선과 유사한 선형과 시설을 갖추고 있다. 화물선 건조비 산출과 달리, 특수목적선 건조비 산출은 현실적으로 매우 어렵다. 유사 실적선도 적고, 설계도 표준화 되어 있지 않기 때문이다.

    (2) 선박 운영비

    Table 9과 같이 M대학에는 4천 톤급 실습선과 9천 톤급 실습선 2척을 보유하고 있다. 이 대학의 연간 선박 운영비는 연료비, 전기료, 수리비, 보험료 등을 포함하여 연간 약 54억 원이다(2025년 기준, 인건비 제외). 9천 톤급 실습선과 대안 1이 거의 유사하므로 대안 1에 대한 연간 선박 운영비는 Table 10과 같이 연간 33억 원으로 추정하였으며, 대안 2와 대안 3에 대한 운영비는 Table 8의 건조비 비율(1:1.2:1.1)에 따라 연간 40억 원과 37억 원으로 추산하였다. 25년간 총 선박 운영비(TOC) 계산에서 물가상승률과 2.5년 주기로 실시되는 정기/중간 검사 및 수리비는 반영하지 않았다. 물가상 승률과 수리․검사비 반영시 선박 운영비는 크게 증가된다.

    3.3 비용-효과 분석(CEA)

    비용-효과 분석을 위해 각 대안별 총 생애주기비용(Total Life Cycle Cost, 이하 LCC)과 각 항차별 실습생 1인당 비용(Cost Per Trainee Per Voyage, 이하 CT/V), 총금액(Total)을 비교하였다. LCC는 “선박 건조비와 25년간 선박 운영비”를 더한 금액이며, 총금액(Total)은 “총 생애주기비용(LCC)과 극지 해역 운항선박 기초/직무 위탁교육 비용(Outsourced Training Fee, 이하 OTF)"을 더한 금액이다. OTF는 한국해양수산연수원에서 실시하는 극지해역 선박 운항자 교육비를 기준으로 산출하였다. CT/V는 식(1)과 같이 산출하였으며, 다음과 같은 가정을 둔다.

    • 가정 1: 각 항차당 실습생은 200명(실습항해사 100명, 실습 기관사 100명)이 승선

    • 가정 2: 1년에 20항차 항해(국내/외 포함)

    • 가정 3: 대안 2와 3은 극지해역 운항선박 기초/직무교육을

    자체 실시, 대안 1은 위탁 교육(실습 기관사는 제외)

    C T / V = L C C T V × T T
    (1)

    여기서,

    • CT/V: 항차별 실습생 1인당 비용(억 원)

    • LCC : 생애주기비용(억 원)

    • TV: 25년간 총 항차 수(회)

    • TT : 25년간 총 실습생 수(명)

    Table 11은 대안별 비용-효과를 비교한 표로 LCC는 대안 1이 2,035억 원으로 가장 낮았으며, 대안 2는 2,410억 원, 대안 3은 2,265억 원으로 나타났다. 이를 항차별 실습생 1인당 비용(CT/V)으로 환산하면 대안 1이 203만 원으로 가장 낮았으며, 대안 2는 241만 원, 대안 3은 227만 원으로 분석되었다. 내빙 기능을 추가한 경우, 선박 건조비 및 선박 운영비 상승으로 LCC와 CT/V가 증가하였다.

    반면, 극지해역 운항선박 교육을 외부 기관에 위탁하여 교육을 받는다고 가정하면, 총금액(Total)은 대안 1이 2,869.5억 원으로 가장 높았으며, 대안 2는 2,410억 원, 대안 3은 2,265억 원으로 추산된다. 극지 해기사 양성 측면에서는 일반 항해/기관 실습뿐만 아니라 극지 운항교육도 할 수 있는 대안 3이 가장 효과적임을 확인하였다. 외부 기관에 의한 위탁 교육비 산출은 Table 12와 같이 한국해양수산연수원의 교육 비용을 참고하여 산출하였다. 교육 기간 동안 수반되는 교통비, 숙박비, 식비는 OTF 금액에서 제외하였다.

    선박 항해사/기관사는 선박 운항을 통해 국가 수출입 물류를 책임지는 핵심인력이며, 해상 물류는 국가 경제와 안보에 매우 큰 영향을 미친다. 따라서 실습선 시, 교육적 측면뿐만 아니라 국가 전략적 측면에서도 효과성을 분석할 필요가 있다. 교육, 연구, 전략적 효과는 금액으로 평가하기 어렵기 때문에 Table 13과 같이 정성적으로 평가하였다.

    정성적 평가는“◎: 매우 효과적, ○: 제한적 효과, ×: 효과 없음”3가지 척도로 판단하였다. 정성적 평가는 일반 항해 및 기관 실습 가능성, 가스연료추진선박(IGF) 직무교육이 가능성, 고전압 교육 가능성, 전기추진선박 교육(AC Drive) 가능성, 극지 운항선박 교육, 동적위치제어 운항자 교육 (DPO) 가능성, 극지 연구 지원 가능성, 북극권 국가와 국제 협력 가능성, 대국민 해양 교육 및 재난 지원 등 다목적 활용성, 국가 전략 자산적 가치를 평가하였다.

    교육, 연구, 전략적 측면에서 가장 효과적인 안은 대안 2 이다. 대안 1은 실제 북극항로를 항해할 수 없으므로 효과성이 낮으며, 대안 3은 북극해 여름철만 운항이 가능한 대빙 능력을 갖추고 있어 연구, 전략적 가치 측면에서 활용도가 낮다. 단순 선박 건조비 관점에서는 대안 1이 유리하나, 극지 해기사 양성 이외 부가적인 해기사 직무교육 가능성, 북극항로 개척, 국제 협력, 국가 전략 자산적 가치 등 종합적 측면에서는 대안 2가 가장 높은 효율성을 갖는다.

    북극해를 운항할 수 있는 실습선 건조는 단순히 선박 확보를 넘어, 한국 해기사의 국제 경쟁력 확보, 한국 해운기업의 북극항로 진출 기반 마련, 북극권 국가와 해운 협력 등의 복합적 효과가 기대된다.

    4. 결 론

    기후변화로 인한 북극해 해빙 감소와 북극항로의 장기적 개방 확대는 단순히 항로 이용 선박 증가에 그치지 않고, 극지 운항 전문 해기사 수요의 증가로 이어진다. 또한 현재 국내 극지해역 운항선박 교육은 이론과 시뮬레이터 중심에 머물러 있어 실제 극지환경을 경험하지 못하는 한계가 있다. 더욱이 한국 내 극지 운항 경험이 있는 선장과 항해사는 극소수에 불과하여, 북극항로 상업화에 대비한 인력 공급에 심각한 문제를 안고 있다. 이러한 문제 인식에 기반하여 이 연구는 내빙 실습선 건조의 필요성과 경제성을 종합적으로 분석하였다. 연구는 북극해 해빙 변화, 선박 통항 증가, 국제 협약과 정책 동향을 검토하고, 세 가지 건조 대안을 대상으로 비용-효과 분석을 수행하였다.

    분석 결과, 대안 1(일반 실습선)은 건조비와 실습생 1인당 훈련비(CT/V) 측면에서 가장 경제적인 대안으로 나타났다. 그러나 극지 해기사 양성, 북극항로 실증, 국제협력 강화, 국가 전략 가치 등 종합적 관점에서는 대안 2(IA Super 내빙 실습선)가 가장 높은 적합성을 보였으며, 대안 3(IB 내빙 실습선) 또한 일정 수준의 활용 가능성을 확인하였다.

    본 연구는 실습생 수용 규모, 연간 운항일수 등 일부 가정이 현재의 추정치에 기반하고 있어 실제 운영 여건에 따라 비용 변동 가능성이 있다는 것과 연구·정책 효과성은 정량화가 어렵기 때문에 일정 부분 연구자의 주관적 판단이 개입되었음을 연구 한계로 밝힌다. 이 연구가 향후 정부의 북극항로 정책과 해기 교육 정책 수립에 기초 자료로 활용되기를 기대한다.

    Figure

    KOSOMES-31-6-868_F1.jpg

    Ship tracks in the arctic ocean in 2024. Source: CHNL(www.chnl.no)

    Table

    Comparison of the number of ships navigating the northern sea route in the arctic ocean

    Source: PAME(www.arctic-council.org)

    International conventions and domestic laws on polar code training

    Number of trainees completed polar code training (2014~2024)

    Source: Internal date, KIMFT

    The arctic policy of the Korean government

    Construction specifications by Alternatives

    Status of training ship construction costs

    Unit: billion won

    Status of research vessel construction costs

    Unit: billion won

    Estimated ship construction costs by Alternatives

    Unit: billion won

    Annual operating cost of the training ships

    Unit: billion won

    Source: Internal data from Mokpo National Maritime University

    Estimated ship operating costs by Alternatives

    Unit: billion won

    Cost-effectiveness comparison by Alternative

    Unit: billion won

    Polar code training costs at KIMFT

    Source: Internal data, KIMFT

    Effectiveness analysis in educational, research, and strategic aspects

    Unit: billion won

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