1. 서 론

3대 국책항만 중 하나인 평택 당진항은 인구의 1/4이 거주하는 경기도의 유일한 항만이자 한중 물류의 핵심거점으로 인천항과 함께 수도권에 존재하는 주요 거점 무역항이며, 기존 중국과의 여객수요 뿐만 아니라, 수도권의 산업 발전에 따라 반도체 등 첨단 제품 및 자동차 등 산업 제품을 수출입하는 항만으로 빠르게 발전하고 있다.

인근 지역에 LNG 등 에너지 공급은 물론 국내 최대 철근 공급업체인 현대제철과 주요 철강제조사인 동국제강 등이 위치한 주요 항만으로 다양한 선종의 선박이 통항하고 있며, 대한민국 제2함대가 위치해 많은 해군 함정이 주야 수시로 통항하고 있다.

다만 항만의 지역적인 특성상 우리나라 서해안의 특징인 8~9m의 큰 조석차와 최대 2~3kts의 강한 조류를 가진 항만이며, 잦고 짙은 해무의 발생과 최근 중국에서 발생하는 미세 먼지로 인하여 시정이 제한되는 경우가 많아, 통항 안전성을 저해하는 자연환경 특성을 나타내고 있다.

이러한 자연환경적 제한에도 불구하고 평택항을 입출항 한 선박은 지속적으로 대형화되고 있다. 평택항의 최근 5년 간 총 입항 선박은 8,700(2020년)척에서 8,752척(2024년)으로 선박 척수는 연평균 유의미한 변화는 없으나, 입항 톤급을 기준으로 134,467,246톤에서 148,800,811톤으로 5년간 연평균 2% 증가 추세로 대형화를 확인할 수 있다(GPPC, 2025).

평택항 입항 선박 중 자동차 운반선의 경우 최근 5년간 683척(2020년)에서 821척(2024년) 입항 척수가 연평균 4% 수준으로 증가 추세이며, 특히 자동차 운반선은 평균 5만에서 6만톤 사이의 중대형 선박으로 평택항 전체의 대형화에 영향을 미치고 있다.

따라서 기존의 평택항의 자연조건으로 인하여 항만의 입출항이 제한되는 상황에서 선박의 대형화로 인한 특정 시기(고조)에만 입출항이 가능한 심흘수선의 증가로 인하여 평택항의 체선률이 증가하고 있다. 이를 최소화하기 위해 평택항 도선사들은 출입항에 제한을 주는 풍랑, 시정 500m 전후 및 강한 조류 시간대 등의 해양환경을 극복하고 체선률의 감소는 물론 항만 활성화를 위한 다양하고 안전한 도선 기술의 습득과 현장 적용에 힘쓰고 있지만, 위험성도 선박의 대형화에 비례하여 증가하고 있다.

따라서 체선율 저감에 앞서 평택항에 대한 실제적인 위험성을 평가하고 그 위험성 해소를 기반으로 안정적인 선박 접이안 및 도선이 수행되어야 한다.

만약 위험성의 저감없이 도선사의 운항 기술에만 의존한 선박 도선이 증가할 경우 그에 따른 대형 사고의 위험성이 지속적으로 증가할 것으로 예상된다.

특히 자동차 운반선은 타 선종 대비 Ramp 설치를 위한 약 20~30분의 소요시간이 존재한다. 또한 선박의 특성상 풍압력에 따른 영향이 강하며, 그에 따른 항내에서의 선박 조선의 위험성에 대한 안전확보가 더 강하게 제시되고 있다.

또한 자동차 운반선의 경우 화물 취급 특성상 화물인 차량의 선적 및 하역은 기아, 현대 및 기타 제작사에서 제작되거나 수입된 차량의 선석 이동완료시점과 맞물려 차량의 대기공간이 부족한 경우 빠른 선적을 위한 선석이동이나 대기 공간의 확보를 위한 출항과 동시에 입항하는 방식의 순차적 작업이 진행되는 과정에서 자동차 운반선은 4척까지의 동시 작업은 Medium Risk 수준으로 안전도선이 가능하나 5척 이상의 동시작업은 사고 발생의 위험성이 높아질 개연성이 존재한다.

따라서 이 연구에서는 실제 평택항에서 항만 안전성 및 효율성 향상을 위한 방안 중 가장 위험성이 높은 것으로 분석되는 자동차 운반선의 동시접안에 대한 안전성 확보를 위하여 도선사 그룹의 객관적인 평가에 기반하여 Risk Assessment를 수행하고, 평택항의 자동차 운반선 동시 작업에 대한 개선방안 및 기준 마련을 제안하고자 한다.

2. 위험성 평가 모델

2.1 항만에서의 위험성 평가 관련 선행연구

국내에서 해운항만 분야에서 안전관리 관련 연구는 과거부터 지금까지 꾸준히 진행되어 왔다. 특히, 해상 및 선박운항과 관련한 안전관리 제도 및 안전관리 책임 등의 연구가 대부분이다(Jin and Kim; 2013, Lee; 2002, Jang; 2015, Noh; 2007).

Park and Mok(2001)은 항만하역 작업체계 및 사고사례를 분석하고 국내 법·제도를 비교 분석하며, 작업 단계별로 문제점 및 취약·위험요인을 파악하여 그 개선방안을 제시하고자 하였다.

Nam and Lee(2005)는 인천항에서 10년간(1994-2003) 발생한 총 923건의 항만하역 사고사례를 분석하여 항만하역의 특수성, 유해·위험성·인천항의 하역 안전사고 특성 등을 근거로 항만하역 안전사고특성 요인도를 작성하였다.

Kim et al.(2012)은 국내 항만하역 사고 실태분석과 국내외 사례분석 등을 통해 항만하역 안전관리 선진화를 위한 법제도 개선방안과 항만하역 안전관리조직등의 개선안을 제시하고자 하였다. 외국에서는 위험성평가 기법을 이용한 연구가 항만뿐만 아니라 화학 공장 등 많은 분야에서 연구되고 있다.

Sunaryo(2013)은 인도네시아 항만 내의 위험성을 찾아 평가하고, 결함수 분석(Fault Tree Analysis) 방법을 사용하여 가장 위험한 활동을 조사하였다.

이러한 기존 선행연구에서는 많은 사항이 연구자 중심의 위험성 분석이 수행되었으며, 이 연구에서는 실제 항만의 위험성을 평가함에 있어 가장 해당 항만에 전문가라고 할수 있는 평택항 도선사들의 전문성을 기반으로 위험요소를 도출하고, 평가함에 따라 보다 평택항에 특화될 수 있는 연구이다.

2.2 위험성 평가 개요

이 연구에서 전문가 집단의 위험성 평가에 따른 위해요소 도출을 정량적으로 제시하기 위하여 한국산업안전보건공단에서 제시한 ^「정성적 보우타이(Bow-Tie) 리스크 평가 기법에 관한 지침_」에 따라 위험성 평가를 이용하고, 평택당진 항의 특성에 적합한 방식으로 응용한 위험성 평가로 진행하였다(KOSHA Guide, 2011).

해당 지침을 이용하여 현장 전문가인 평택당진항 도선사 집단에게 제시한 설문결과를 바탕으로 발생 빈도(Level)는 자동차 운반선의 동시 작업 위험 수준(Level)으로, 결과의 강도(Strength)는 자동차 운반선의 동시 작업중 해당 수역을 통항하는 선종별 동시작업의 결과에 따른 강도(Strength)로 적용하였다.

위해요소에 대한 자동차 운반선의 동시작업수 및 동일 수역에서 선종별 입출항시 미치는 영향을 Table 1, Table 2와 같이 6단계로 구분하였다. Table 1은 평택항의 자동차부두에서 동시에 접안이 이루어지는 상황을 Case 기반으로 Level을 설정하였고 Table 2에서는 해당 Case 별로 영향을 미치는 요인들에 대한 위험성을 Strength로 설정하였다.

위험성 결과(R : Risk)는 Table 3과 같이 자동차 운반선의 동시작업 위험수준(L : Level)과 동일 시간대에 동 해역을 통항하는 선종별 동시작업의 결과에 따른 추정 영향(S : Strength) 를 곱연산하여 산정하며 리스크 허용기준은 ALARP(As low as reasonably practical: 합리적으로 실행가능한 낮은 수준) 원칙을 바탕으로 정하게 된다.

이번 연구에서 Risk에 대한 세 가지 위험 영역을 식별하였다. “High Risk(Unacceptable)” 이 수준의 위험은 허용될 수 없는 수준으로 반드시 위험을 제거하거나 통제되어야 하는 영역이다. Risk 평가 기준으로 18 이상으로 기준된다.

“Medium Risk(Tolerable)” 이 수준의 위험은 ALARP(As Low As Is Reasonably Practicable)으로 입증된 경우에만 허용 가능하며, 위험 완화를 위한 조치가 적절히 구현되어야 하는 영역이다. Risk 평가 기준으로 10 이상 18 미만으로 기준된다.

“Low Risk(Acceptable)” 이 수준의 위험은 ALARP를 입증할 필요는 없지만 가능한 경우 위험을 추가로 줄이기 위한 조치를 구현할 것을 권고하는 영역이다(Jee, 2016).

이번 연구에서 Unacceptable은 Riks 평가에 따른 18 이상, ALARP은 10~18 미만, Acceptable은 10 미만으로 기준하였다.

3. 평택항 자동차 운반선 시설 및 위험성 현황

평택항 자동차 운반선의 통항에 대한 위험성 분석을 위하여 실제 평택항 도선사 총 29명 중 22명이 참여하여 위해요소 현황에 대한 설문과 PORT-Mis 및 도선 스케줄의 결과를 바탕으로 객관적 사실로만 분석하였다.

3.1 평택항 자동차 운반선 시설 및 통항 현황

평택항의 자동차 운반선 시설 현황을 조사 분석하면 Table 4와 같이 총 5개 선석이 존재하며, DWT를 기준으로 3~5만톤급의 자동차 운반선이 접안할수 있는 능력을 확보하고 있으며 2022년 기준 1개 선석당 일 평균 0.87척으로 약 1 척이 매일 입출항 및 선석이동을 하고 있다.

평택항을 입출항하는 자동차 운반선은 지속적인 토사 유입으로 인한 계획 수심 미확보에 따른 수심의 제한으로 평택항 도선사회에서는 평택항 자동차 부두에 Tide 및 작업시간을 고려하여 일부 제한적으로 자동차 부두에 접이안 하고 있다.

실제 수심의 감소로 인하여 자동차운반선 접이안을 위한 수역이 협소해지고 있으며, 고조를 활용하여 접이안을 실시하고 있으나, 동시에 다수의 자동차 운반선이 접이안 할 경우 시간의 증가에 따른 조차로 인한 여유수심이 감소하게 됨에 따라 천수 영향의 위험성이 증가하게 된다.

천수로 인한 선박조종성이 감소하게 되면, 선회성의 감소 및 선속 조정의 지연으로 인한 부두와의 충돌, 좌초의 위험성이 존재한다.

3.2 평택항 자연환경 위험성 분석

평택항이 존재하는 아산만은 한국에서 조석의 차가 가장 커 평균 조차가 6.1m, 최대 9.6m에 달하며, 약 최고 만조위는 930.8㎝, 대조 평균은 863.1㎝, 소조 평균 만조위는 640.9㎝이고, 평균 대조기의 최강 유속은 약 1.75~2.43kts이다.

파랑은 항만의 특성상 북서 방향만 개방되어 있어 북서 계절풍이 발생하는 경우 비교적 큰 유의파고가 항만으로 유입되고 있다(AKS, 2025).

국내 선박입출항법에 따라 제한시계 및 풍랑주의보가 발생하게 되면 선박의 입출항이 제한되며, 평택항에서도 해당 기준을 준용하여 풍랑도선(13m/sec 이상) 및 제한시계(500m 미만)에서 선박의 통항을 제한하고 있다.

최근 5년간 평택항의 입출항이 제한되는 기간은 Table 5와 같이 풍랑의 경우 44~51회로 연평균 48일 발생하였으며, 제한시계는 9~15회로 연평균 12회 발생하였으며, 특히 제한시계는 증가 추세에 있다.

다만 이러한 제한기준에도 도선사 승선 및 도선 진행 중에 17m/sec(약 34kts)까지의 강풍에서 풍랑도선이 진행되는 경우 본선의 선장과 협의 후 강풍 상황에서도 도선 업무가 일부 수행되고 있으며, 풍압면적이 상대적으로 큰 자동차운 반선의 경우 풍랑으로 인한 압류의 위험성이 존재하며, 평택항의 특성상 압류 및 저조시 UKC 부족(10% 미만)에 따른 좌초 및 충돌 가능성을 보이고 있다.

강풍 도선 상황에서 자동차 운반선이 동시에 접이안 하게 되면, 비상상황에 대한 대응을 위한 시간적 공간적 여유가 감소하게 됨에 따라 정박선 및 부두와의 충돌 가능성이 증가되고 있다.

평택항 도선사는 2023년 강풍도선을 약 160회 수행하는 것으로 조사되었으며, 도선사회의 자체적인 Near Miss 또는 위험 사례는 자동차 운반선 동시작업의 경우 연간 약 22건으로 도선사 1인당 약 1건 수준, 자동차 운반선의 강풍 도선의 경우 연간 약 19.5건으로 도선상 1인당 0.9건씩이 발생한 것으로 조사되었다.

3.3 자동차 동시작업 위험성 분석

Fig. 1과 같이 평택항 자동차 전용부두까지는 평택·당진항 진입 항로를 따라 선박이 동일한 방향으로 통항하고 있다. 특히 자동차 부두 인근에는 평택 제2함대 통항 해군함정과 LNG/LPG 운반선 돌핀부두가 위치하며, 자동차 부두 내측에서 동서 부두 통항 예부선 및 자력도선 등의 선박이 통항함에 따라 자동차 운반선 접이안 및 통항시 영향이 발생한다.

3.3.1 LNG/LPG운반선 등 돌핀부두 통항 선박

자동차 운반선의 출항 및 선석이동 지연에 따라 입항하는 자동차 운반선은 감속하거나 정선하는 사례가 있으며 돌핀 부두로 접안하려는 LNG/LPG 운반선은 안전한 선회 수역의 확보가 불가하게 되고 동시간대에 동서부두 또는 해군부두에서 출항하는 선박과 조우하는 경우 VTS의 사전 통제와 제한에도 불구하고 수역의 부족으로 위험물 운반선의 위험성이 존재한다.

LNG 운반선의 경우 Table 6과 같이 매년 입항이 증가 추세에 있어 자동차 운반선 부두의 동시 작업으로 인한 영향이 증가할 것으로 예측된다.

3.3.2 심흘수선 및 조종성능 제한 선박

자동차 부두 전면으로 항내를 통항하는 예부선 및 14m 전후의 심흘수 선박이 통항하고 있으며, 예부선과 심흘수 선박은 선박의 특성으로 인하여 흘수가 제약되거나 조종성능이 제한되는 선박으로 자동차 운반선의 부두 접근 조선 및 접이안시 상호 위험성이 존재한다.

자동차 내측 부두로 대형선 통항 또는 예부선 동시 통항 시 자동차 운반선의 출항이 지연되며, 입항하는 자동차 운반선은 항로에서 감속 대기 또는 항로 끝단의 저수심 구간으로 인접하게 되고, High Tide의 영향으로 횡조류를 받아 타력이 없을 경우 여유수심이 없는 수역으로 좌초될 위험성이 존재한다.

특히 자동차 운반선에 동시 작업 척수가 증가할 경우 여유 수심확보를 위한 고조차 시간 확보의 제한, 저수심 구간으로 접근 개연성이 증가하게 된다.

Table 7과 같이 자동차 운반선 입출항 척수 대비, 자동차 부두를 지나 내항을 통항하는 상대적으로 조종성능이 떨어지는 대형선과 예부선의 비중이 유지되고 있으며, 자동차 운반선 동시 작업시 이러한 조종성능이 상대적으로 떨어지는 선박을 조우할 개연성이 지속적으로 유지될 것으로 평가된다.

자동차 운반선 입항시 조종성능이 제한되는 선박이 입항할 경우 자동차 운반선은 선속 조정 및 선회 대기로 위험성이 증가하게 되고, 더불어 자동차 운반선이 동시에 작업하게 될 경우 선회 접안 조선을 위한 충분한 공간 확보를 위하여 평택 내항에서 출항하는 대형선과 예부선이 Fig. 2와 같이 항로 좌측으로 통항하게 되어 타 선박들은 저수심으로 인접할 가능성이 커지게 된다.

3.3.3 해군함정 및 자력도선 선박의 위험성

해군함정은 선박의 특성상 NLL 및 북한의 동향에 따라 주야 수시로 긴급 출동 및 귀항하며, 국가 비상사태로 긴급을 요하는 출동의 경우 국가 안보의 목적으로 상대적으로 우선권을 가지게 되는 특성이 있다.

자동차 운반선의 입항시 평택항 내항으로 입출항하는 대형선 및 예부선 등과의 영향, 동시 작업으로 인한 조종확보 등 다양한 이유로 선속 조정 등을 통해 대기가 필요한 경우 자동차 부두 진입전인 해군 2함대 부두의 방파제 전면 해역을 제외하면 모두 저수심 수역으로 선박이 진입할 수 없다.

해군 2함대 전면에서 대기 중 출동 및 귀항하는 해군 함정과 조우할 경우 해군 함정의 특성상 국가 보안의 이유로 선박 식별 장치(AIS) 및 야간 등화를 사용하지 않은 경우가 빈번하며, 함정의 특성 및 해군 2함대의 환경 조건에 따라 대각도 변침을 수행하고, 상호 교신 및 피항이 원할하지 않다.

또한 평택항 내측을 통항하는 우선 피항선 및 자력 도선 선박의 경우 선장의 자의적인 판단에 따른 항해를 수행하며, Fig. 3과 같이 접안 조선을 위해 보고 없이 극저속으로 감속함에 따라 항로 점유 시간이 상대적으로 길며, 일부 자력선의 경우 항로 중앙을 이용하여 항해함에 따라 부두 접 이안하는 선박을 위한 조선수역을 침범하여 충돌의 위험성이 존재한다.

추가적으로 예부선은 조류 등 외력으로 인한 영향이 강해 ZIG-ZAG 항해, 상대적으로 소형선의 경우 예고 없는 예상 밖의 감속 및 변침 등 상호 피항을 위한 협력이 원할하지 않다.

이와 같이 자동차 운반선 접이안 작업 중 해군함정 및 자력도선 선박과의 상호 협력의 제한으로 좌초 및 충돌의 위험성이 존재한다.

3.3.4 자동차 운반선 5척 이상 동시 작업의 위험성

Table 8와 같이 평택 당진항에서 2022년~23년 2년간의 자동차 운반선 동시작업 현황을 보면 3척 이상의 동시작업은 2022년 274회, 2023년 199회이며, 그 중 5척 이상은 2022년 15회, 2023년 18회로 평균 16회 이상 수행되었다.

동시 작업시 자동차 운반선 자체의 선회수역 확보 및 선회 소요시간으로 인한 주변 통항 선박과의 위험성 뿐만 아니라, 선박 접이안을 위한 지원 예선이 자동차 운반선 1척 당 2척(강풍도선의 경우 3척)이 필요하며, 동시 접안 척수가 증가할 경우 접이안을 지원하는 예선 척수의 증가가 파생 적으로 발생하게 된다.

동시 작업시 자동차 운반선 뿐만 아니라 지원예선이 항로 및 통항 수역을 점유 하거나 이동함에 따라 기타 통항 선박의 통항 수역 감소 및 충돌의 위험성이 증가하게 된다.

3.4 위험성 평가 결과

평택항 자동차 운반선에 대한 동시 접이안을 포함한 위해 요소를 Table 9, Table 10과 같이 도출하였다. 평택당진항 도 선사 29명 중 22명을 대상으로 자동차 운반선의 동시작업 척수(Level) 및 수척의 자동차 운반선이 작업을 할 경우 동일 수역에서 심흘수선, LNG /LPG선, 예부선 및 기타 선박의 통항으로 발생할 수 있는 상황별 위해요소의 추정 영향(Strength)을 FGI(Focus Group Interview) 응답을 기초로 지수화하여 위험성을 평가하였다.

Table 9는 자동차 운반선의 동시 작업 중 주변 수역을 통항하는 선종별 추정 영향(S : Strength)을 설문 결과에 따라 평가한 값과 평균값을 나타내며, Table 10은 선종별 추정 영향(Strength)을 기준으로 자동차 운반선의 동시 작업 위험 수준(Level)에 따라 종합적인 평가 결과를 타나낸다.

평가 결과 Table 10과 같이 Unacceptable에 해당되는 위해 요소는 C1&4, D1~7, E1~7로 분석되었으며, ALARP에 해당되는 위해요소는 A1, B1~7, C2&3, C4~8, D8, E8로 평가되었다.

평택당진항 도선사 총 29명중 22명을 대상으로 자동차 운반선 동시 작업에 대한 위험성 평가 결과 5척 이상이 동시 작업(입항, 출항, 선석이동)은 매우 위험한 상황으로 판단하는 것으로 분석되었다.

세부적으로 북서풍의 Gale Warning은 위험성평가 5 이상, 시정 500m 이내의 경우 4.4, 북서풍 34kts(17m/s) 이상의 상황에서는 작업 불가능, 3~4척까지의 동시 작업 중 통항선박이 있더라도 도선사 상호간의 협의 및 ALARP로 위험성저감을 위한 대책이 가능할 경우 작업 가능한 것으로 평가되었다.

다만, 5척 이상의 동시작업은 Risk 18 이하로 유지되는 Case에서 작업 가능하나, 상황이 긴박하거나 불가피한 경우를 제외하고는 동시 작업이 매우 위험성이 높은 것으로 평가되었다.

4. 자동차 운반선 동시작업 위험성 평가 결과

4.1 위험성 평가 세부 분석

평택당진항은 우리나라 서해안의 특징을 갖는 8~9m의 큰 조석차, 그에 따른 최대 2~3kts의 강한 조류, 잦고 짙은 해무와 더불어 중국에서 발생하는 미세먼지로 인한 시정이 제한 되는 상황이 자주 발생하는 대표적인 항만으로 상대적으로 선박의 통항 안전성을 저해하고 그 자체가 위험성을 높이는 요인으로 작용하는 자연환경적 특성을 지녔다.

통항안전성이 제한되는 자연환경적인 특성에도 평택항도 선사들은 체선률의 최소화와 항만 활성화를 위하여 위험한 환경에서도 도선을 수행하고 있으나, 위험성은 선박의 대형화에 비례하여 지속적으로 증가하고 있다.

인위적으로 제한이나 조정이 불가한 자연환경 및 선박의 대형화(심흘수선을 포함)에 대한 간략한 Review와 인위적으로 조정이 가능한 5척 이상의 자동차 운반선의 동시작업에 대한 위험성을 재평가하고 전문가 집단인 평택항 도선사들의 의견을 포함하여 안전한 도선과 항만유지를 위한 안전대책을 수립해야 한다.

4.1.1 평택항 자연환경의 위험성 검토

평택항은 Fig. 4와 같이 한국에서 조석의 차가 가장 커 평균 조차가 6.1m, 최대 9.6m, 약 최고 만조위는 930.8㎝, 대조 평균은 863.1㎝, 소조 평균 만조위는 640.9㎝이고, 평균 대조기의 최강 유속은 약 1.75~2.43 kts이다.

파랑은 항만의 특성상 북서 방향만 개방되어 있어 북서 계절풍이 발생하는 경우 비교적 큰 유의파고가 항만으로 유입되어 어느 개항보다도 자연환경적 제한을 많이 받고 있어, 자연환경의 위험성을 극복하기에는 한계가 있다.

4.1.2 5척 이상 자동차 운반선의 동시작업 위험성

자동차 운반선의 출항 지연 등은 선석이동 및 입항하는 자동차 운반선의 지연과 연관되며, 특히 입항선의 경우 감속 또는 정선 대기함으로써 진입 항로를 따라 평택항 내부로 통항하는 돌핀부두로 접안하려는 LNG/LPG 운반선, 예부선, 심흘수선, 자력도선 선박, 해군함정 등과 같은 선박의 자동차 부두 전면의 입출항 항로 수역의 활용을 제한하게 된다.

Table 11과 같이 자동차운반선의 동시작업이 예상되는 상황에서 출항지연으로 감속 및 정선시 통항에 영향 존재하는 선박들의 일일 입항 평균 척수는 약 4~5척이며, 동시작업 중 LNG/LPG선의 선회, 예부선, 흘수 14m 전후로 입항중인 심흘 수선, 대기하는 자동차 운반선 및 자력도선 선박 등 출입항 선박 등이 특정 시간대에 집중된다면 사고 개연성이 증가할 수 있다.

최근 2년간 5척 이상 자동차 운반선의 동시작업은 3.3.4에서 조사한 바와 같이 2022년 15회, 2023년 18회로 연 평균 16회 이상 수행되고 있다.

4.2 Risk Assessment

Table 9, 10과 같은 Risk Assessment는 “평택당진항의 항만 전문가라고 할 수 있는 도선사 총 29명중 22명을 대상(응답자 중 1급 도선사는 72.7%, 2급 도선사는 9%)으로 11개 항목 중 8개 항목을 자동차 운반선의 동시작업에 대한 위험성 수준을 1~6 단계로 구분하여 분석된 결과로서 실제 현장에서 적용할 수 있는 검증된 위험성 평가라 하겠다.

응답자 100% 전원이 자동차 운반선의 동시작업을 4이상의 높은 수준으로 평가하였고, 수년간 숙달되었음에도 풍랑도선은 77%가 위험성 5 이상으로 평가하였으며, 55%는 28kts 이상에서는 도선을 중단해야 한다는 평가를 하였다.

또한, 자동차 운반선의 동시작업과 동시에 해당 수역에서 심흘수선, LNG/LPG선, 예부선 및 기타 통항선 등이 동일 시간대에 통항할 경우 위험성은 지속 증가하여 5척 이상의 자동차 운반선이 동시작업할 경우는 Unacceptable의 평가 결과를 나타냈으며, 4척 이상의 자동차 운반선이 동시작업할 경우 별도의 안전조치가 있어야만 리스크 허용기준인 ALARP(As low as reasonably practical: 합리적으로 실행가능한 낮은 수준)의 준수가 가능하다고 평가하였다.

4.3 위험성 평가에 따른 도선제한과 안전대책

자동차 운반선의 동시작업에 대한 위험성 평가 결과 및 도선사 전문가 그룹의 정성적 평가 결과를 반영하여 다음과 같은 도선상의 안전대책을 제안하였다.

4.3.1 위험성 평가상 도선 제한

자동차 운반선의 동시작업에 대한 위험성 평가 결과에 기반하여 도선의 한계선을 다음과 같이 제안하였다. 첫째 반드시 시정제한 특보 기준인 시정 500m 미만의 제한시계에서는 도선을 금지하여야 한다. 둘째 도선중이라도 순간적으로 풍랑주의보 이상의 NW 30kts 이상(약 15m/s 이상)의 강풍 발생시 도선을 중단하여야 한다.

셋째 4척 이상의 동시작업이 예상되고 LNG/LPG 모선 또는 심흘수선 등이 동 시간대 입항하는 경우 동시 작업으로 인한 입출항 지연으로 항로 구역을 점유하여 수역이 제한될 수 있음으로 제한되어야 하며, 마지막으로 자동차 운반선이 5척 이상의 동시작업은 제한하여야 한다.

4.3.2 위험성 감소를 위한 안전대책

자동차 운반선 동시작업 시 안전 확보를 위해 다음과 같은 대책을 제안하였다. 현행 도선 기준에 따라 풍랑주의보 이하의 환경에서만 도선을 실시하여야 하며, 도선 중 순간 적인 기상악화시 평택항 자연환경을 고려하여 최대 NW 풍향에서 30kts 미만에서 허용되어야 한다. NW 이외 풍향에서는 풍랑주의보 이상 기상에서는 도선을 중지하여야 한다.

마지막으로 5척 이상의 동시작업이 예상되는 경우 도선 시간대 변경하여 4척 이하가 되도록 조정하여야 한다. 마지막으로 허용가능한 수준의 위험성유지를 위한 입출항 Schedule 사전 조율 및 중장기적인 대책안 마련이 필요할 것으로 제안하였다.

5. 결 론

평택 당진항은 수도권의 거점항만으로 지역적인 특성상 큰 조석차, 강한 조류, 잦은 시정 제한되는 상황이 자주 발생 자연환경적인 위험성을 가지고 있으며, 수도권의 발전에 따른 물동량 증가에 대응하여 지속적인 대형화가 진행되고 있다. 특히 자연환경에 영향을 많이 받는 자동차 운반선의 입출항이 증가하는 추세가 있다.

자동차 운반선의 특성과 평택항의 특성을 고려하여 기존의 도선사의 정성적인 위험성 인식을 객관적으로 인식할 필요로 평택당진항 도선사 집단에게 제시한 설문결과를 기반하여^「정성적 보우타이(Bow-Tie) 리스크 평가 기법에 관한 지침_」기반 위험성 평가 수행하였다.

위해요소에 대한 자동차 운반선의 동시작업수 및 동일 수역에서 선종별 입출항시 미치는 영향을 6단계로 구분하였다. 평택항의 자동차부두에서 동시에 접안이 이루어지는 상황에 대하여 각 Case 위험성을 설정하였다.

정량적인 평가 결과를 통해 평택항의 6개 자동차 부두에서 5척의 동시 작업이 이루어질 경우 안전성에 위해가 발생하는 결과를 도출하여 제시하였다. 또한 이러한 평가 결과를 전문가인 도선사의 재검토를 통해 실제적으로 위험성을 세부 분석한 뒤 안전대책을 제안하고자 하였다.

따라서 이 연구에서는 실제 평택항에서 항만 안전성 및 효율성 향상을 위한 방안 중 가장 위험성이 높은 것으로 분석되는 자동차 운반선의 동시접안에 대한 안전성 확보를 위하여 도선사 그룹의 정량적 평가를 기반으로 Bow-Tie Risk Assessment를 수행하고, 평택항의 자동차 운반선 동시 작업에 대한 개선방안 및 기준 마련을 제안하고자 하였다.

본 연구를 통해서 평택항의 자동차 운반선에 대한 안전대책 및 도선 기준에 활용할 수 있을 것으로 기대되며, 장래에는 도선사의 경험적인 정성적 위험성 인식에 대하여 정량적인 위험성 분석에 기여할 수 있을것으로 기대한다.

다만 현재의 연구는 기존의 산업계에서 활용하는 보우타이 리스크를 활용하였으나, 평택항의 자동차 운반선에만 특정하여 위험성의 빈도를 단순히 입항이라는 분야로 특정한 한계가 있다. 향후 다양한 선종 및 항만에 적용시에는 보다 선박과 항만 특성 적합한 기법을 활용하여 통계에 기반한 위험성 평가 요소 선정을 통해 보다 객관적이고 국내 항만 전체에 활용 할 수 있는 연구를 지속적으로 진행하고자 한다.