1. 서 론

사고는 수습하고 복구하는 것보다 예방하는 것이 훨씬 현 명한 일임은 자명하다(Lee et al., 2016). 일반적으로 사고예방 을 위한 안전정보 수집체계는 사후적 정보(Reactive data), 사 전적 정보(Proactive data), 예측적 정보(Predictive data)로 분류 된다. 준해양사고제도는 사전적 정보에 해당하며, 하인리히 의 법칙(Heinrich’s Law)을 그 이론적 배경으로 하고 있다. 월 리엄 하인리히(William Heinrich)는 1931년 그의 저서 산업 재 해 예방 과학적 접근(Industrial accident prevention: A scientific approach)에서 한 번의 대형사고가 발생하기 전에 그와 유사 한 사고가 여러 번 일어나고, 그 사고 이전에 사소한 징후가 일어난다는 것을 통계학적으로 풀어내었다. 국내외 잘 알려 진 서해훼리호 전복사고나 세월호 참사 등 주요 해양사고들 을 분석해보면 실사고 이전에 사전징후가 발생하였음을 확 인해 볼 수 있다(KMST, 2017). 그런 의미에서 사고 발생 전 에 경미한 사고 및 예후 등을 통해 사고를 사전에 인지하고, 예방하는 것은 위험 관리 및 안전 확보를 위하여 매우 중요 하고 사고 예방 , 관점에서 의미 있는 일이라 사료된다.

국제해사기구(International Maritime Organization, 이하 IMO) 는 2008년 해사안전위원회(Maritime Safety Committee, MSC)의 결의서(IMO Circular MSC-MEPC.3(84))를 통해 국제해양사고 조사코드(Code for the investigation of marine casualties)를 채택 하였고, 동 코드가 2010년 1월 발효되면서 해양사고 조사 및 예방을 위한 국제적 지침을 제공하게 된다(Lim, 2010). 더불 어 체약국에게 준해양사고제도의 관리를 권고함에 따라 우 리나라에서도 준해양사고에 대한 법조항 신설, 준해양사고 홍보 및 확대 방안에 고심하고 있다. 하지만 다각적인 노력 에도 불구하고, 준해양사고제도는 활성화되지 못하고 있으 며 그 통보건수 또한 매우 미흡한 실정이다. 이러한 관점에 서 본 논문은 우리나라 준해양사고제도의 운영실태 및 문제 점을 분석하고, 해외 준해양사고제도 및 유사교통기관의 준 사고제도 등을 조사함으로써 국내 준해양사고제도의 효율 적 운영을 위한 개선방안을 제시하고자 한다.

2. 준해양사고제도 운영실태

2.1 준해양사고제도 보고절차

Table 1과 같이 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률(이 하 해양사고심판법) 제2조, 제31조의2 및 같은 법 시행규칙 제19조에 따라 준해양사고제도의 통보 주체는 선박소유자 및 선박운항자로 되어 있으며, 이를 공표할 의무는 중앙수 석조사관으로 되어 있다.

또한 준해양사고의 범위를 선박의 구조 설비 또는 운용 과 관련하여 시정 또는 개선되지 아니하면 선박과 사람의 안전 및 해양환경 등에 위해를 끼칠 수 있는 사태로서 해양 수산부령으로 정하는 사고로 규정하고 있으며 이러한 상황 이 발생 시 통보할 것을 의무화하고 있다. 이에 따라 각 해 운선사(이하 선사)는 자사 관리선단의 선박을 독려하여 준 해양사고 발생시 이를 적극적으로 보고하도록 하고 있으며, 보고된 자료는 내부분석을 통하여 회람·자체교육 등에 활용 하고 있다. 동시에 수집된 자료는 중앙해양안전심판원(이하 중해심)에 통보함으로써 해양사고의 방지에 이바지하고 있 다. 통보된 준해양사고는 분석을 거쳐 이 중 선박이나 사람 의 안전 및 해양환경 등에 위해를 끼칠 수 있는 사항은 그 내용을 공표하도록 하고 있다.

2.2 준해양사고제도 운영실태

현재 우리나라의 준해양사고제도는 중해심의 관리하에 각 선사에 의하여 운영되고 있다고 볼 수 있다. 하지만 중해 심과 실제 운영주체인 선사간의 유기적인 관계의 부족으로 본 제도는 이원화된 성격으로 운영되고 있다. 전술한 바와 같이 해양사고심판법에 보고절차, 보고주체를 포함하여 준 해양사고의 범위 등에 관하여 규정하고 있으나 각 선사의 운영 담당자들은 이에 대한 이해가 부족하다. 다만 선사 내 부의 안전경영시스템 매뉴얼(Safety Management System)에 의 하여 독립적으로 준해양사고를 관리하고 있다. 또한 준해양 사고(Marine incident)라는 용어 대신에 준사고(Near accident, Near incident), 아차사고(Near miss)등의 용어를 사용하고 있으 며, 다루고 있는 범주 역시 법과는 상이하다. 이렇게 수집된 자료는 중해심의 요청이 있기 전까지는 자발적으로 통보되 지 않는다.

2.3 준해양사고제도의 문제점

운영실태에서 살펴본 원인과 더불어 다음과 같은 주요 문 제점을 가지고 있으며 이는 본 제도의 활성화를 저해하고 있다(Kang et al., 2017a).

3. 타 교통기관 운영실태 및 비교분석

3.1 항공 준사고제도와 항공안전자율보고

국내 항공의 경우 사고의 분류를 크게 항공기 사고 (Accident), 항공기 준사고(Serious incident), 항공안전장애 (Incident)로 구분하고 있다. 항공기 사고는 위험도 및 사고 범위에 따라 분류되며, 항공안전법상 범위가 명시되어 있다. 또한 항공기 사고 발생에 대하여 항공안전보고제도를 운영 하고 있으며, 항공안전보고제도는 항공안전의무보고와 항공 안전자율보고(Korea Aviation voluntary Incident Reporting System, 이하 KAIRS)로 나뉜다. 항공안전의무보고는 항공안 전법 제60조에 따라 항공기 사고, 항공기 준사고, 항공안전 장애를 발생시켰거나 발생한 것을 알게 된 항공종사자 등의 관계인(조종사, 부조종사, 항공정비사, 항공교통관제사, 공항 시설을 관리하는 자, 항행안전 시설을 관리하는 자)이 국토 교통부에 보고한다. KAIRS의 내용은 항공안전위해요인으로 항공안전을 해치거나 해칠 우려가 있는 사건·상황·상태 등 을 말하며(Lee, 2003), 항공안전법 제61조에 따라 항공종사자 등의 관계인이 항공안전위해요인을 발견했을 때 한국교통 안전공단 이사장에게 보고한다. 준해양사고의 의미에 비추 어 항공 준사고의 범위를 살펴보면, 항공기 준사고, 항공안 전장애, 항공안전위해요인이 해당된다.

KAIRS의 변천과정은 1999년 8월에 항공준사고 보고제도 에서 시작되었으며 그 범주는 항공기 사고 외의 준사고를 포함한 모든 항공안전 저해 사항이었다. 2006년 7월 항공안 전 장애보고제도로 명칭을 변경하고, 항공기 사고, 준사고, 항공기 고장, 항공안전시설장애 등을 제외한 항공안전장애 에 대하여 자율보고 형태로 운영하였다. 2009년 9월 KAIRS 로 명칭을 변경하면서 주로 항공안전위해요인을 다루고 있 다(KOTSA, 2017).

항공 준사고 보고제도는 자율보고제도로 시작되었고, 보 고내용의 범위는 몇 차례의 수정을 거쳐 세분화 및 수정되 어 현재의 의무 및 자율보고 제도로 구분하여 시행하고 있 다. 항공안전법에 항공안전자율보고, 위임과 위탁, 보고절차 에 대하여 명확히 명시되어 있으며, 자율보고제도의 활성화 를 위하여 Fig.2와 같이 3원칙을 기반으로 하고 있다.

항공안전 자율보고 접수 현황은 Fig. 3과 같으며, 보고 건 수는 사례별 위험도 특징이 모두 달라 위험도와 비례하여 분석하는 것은 피하고, 안전문화 성숙도를 나타내는 지표로 활용된다(MOILT, 2017a).

KAIRS는 항공 종사자 등의 관계인만 접수 가능하였으나, 항공을 이용하는 일반시민의 참여를 위하여 국토교통부는 2015년 5월 29일 항공안전 호루라기라는 자율보고제도를 추 가하여 항공현장의 위험정보 수집 방법을 다양화하여, 2015 년도58건, 2016년도 48건이 접수되었다(KOTSA, 2017).

항공의 준사고 제도 정착을 위하여 초기에 월간지 GYRO 개발 및 배포, 반기·반차 보고서 및 사례집 발간, 항공조종사 간담회 개최, 자문회의, 공청회, 세미나 개최등의 노력을 하 였으며, 특히 항공 준사고 시작 시점인 2000년부터 2003년 전반기까지 255회를 통해 6,007명이 교육받았다(Lee, 2003).

현재 GYRO는 뉴스형태로 국내 준사고 관련 사례뿐만 아 니라 외국 사례 등이 포함되어 있다. GYRO는 초기에는 월간 간행물이었으나, 현재는 연간 4회에 걸쳐 국문 2200부, 영문 900부가 발행되고 있다(KOTSA, 2017). 항공안전백서에는 항 공 준사고 통계를 활용하여 표와 그래프로 제공되고 있다.

3.2 항공 준사고제도와 준해양사고제도 비교 분석

항공 준사고제도와 준해양사고제도는 운영주체, 보고대상 및 자율성 여부 등에서 차이가 있으며 Table 2와 같다.

전술한 바와 같이 항공 준사고제도는 여러 차례 수정을 거치면서 현재와 같이 세분화 되었다. 정의된 사고 또는 사 건 범위에 따라 의무보고와 자율보고 형태로 구분하여 각각 국토교통부 항공운항정책과와 한국교통안전공단 항공안전 처에서 담당하고 있다. 반면, 준해양사고제도의 경우 법조항 에서 준해양사고 발생시 통보해야 함을 의무화하고 있으며 중해심에서 일괄적으로 담당하고 있다.

보고대상은 항공의 경우 항공운항에 종사하고 있는 항공 종사자 등 관계인외에도 항공교통을 이용하는 국민까지 그 범위를 확대하였으나 준해양사고제도는 선박운항자 또는 선박소유자로 한정하고 있다.

추가하여 준해양사고제도와 KAIRS를 비교하면 다음과 같 다.

3.3 철도 준사고제도

국내 철도사고는 철도 사고(Railroad accident) 및 운행장애 (Operational failure)(이하 철도 사고 등(Railroad accident, etc))이 라 함)로 분류가 되며, 이 중 운행장애가 선박의 준해양사고 와 그 내용면에서 유사하다. 운행장애는 다시 위험사건과 지연 운행으로 분류된다.

위험사건에는 무허가 구간 열차운행, 진행신호 잘못현시, 정지신호 위반운전, 본선지장 탈선 등 10개 항목으로 명시되 어있다. 지연운행에 대하여 출발 및 도착역에서 계획시간표 보다 지연된 경우와 역과 역 사이의 운행시격보다 지연된 경우로 나뉜다.

철도의 경우 열차가 철로 위에서 사고나 사건이 발생하기 때문에 철도 교통관제실에서 열차의 모든 감시가 가능하다. 따라서 철도사고와 운행장애는 의무보고화 되어있다.

Table 3은 2007년도부터 2015년도까지 열차종류별 철도사 고 및 운행장애 발생건수를 보여 주고 있다. 고속철도의 경 우 철도사고는 23 % 감소한 반면, 운행장애는 51% 증가하였 고, 일반철도의 경우 철도사고는 66 %, 운행장애는 55% 감 소를 나타내며, 도시철도는 운행장애가 2 % 상승한 반면 철 도사고는 73% 감소하였다. 철도사고와 운행장애를 종합적 으로 살펴보면, 철도사고 68%, 운행장애 29 % 감소치를 나 타낸다.

특징적인 부분은 철도사고와 운행장애를 동일하게 중시 하여 통계가 잘 이루어지고 있으며, 운행장애의 통계수치는 철도안전종합계획 분석의 일환으로 철도안전의 미래환경 변화와 전망, 철도 안전 현황 및 문제점 분석, 개선방안 등 으로 언급 및 활용되고 있다(MOILT, 2017b).

철도의 운행장애 정보는 월간·반기·연간 보고서, 철도안전 백서, 철도 사고 및 안전성능분석보고서 등으로 전파된다. 특히 철도 사고 및 안전성능분석보고서는 운행장애 위험도 분석을 통한 안전정보를 제공하고 있다.

또한 철도안전종합정보시스템이라는 웹사이트를 운영하 면서 운행장애에 대하여 원인 분석, 안전 성능 평가등의 분 석 정보 제공, 철도안전지식 보급, 철도안전통계, 해외 철도 사고정보 수집 및 분석, 정책지원을 통하여 국내 철도 사고 예방에 기여하고 있다.

3.4 철도 준사고제도와 준해양사고제도 비교 분석

철도 준사고제도의 운영형태는 준해양사고제도와는 다른 성격을 지니며(Table 4) 주요내용은 다음과 같다.

운행장애 발생시, 철도 차량의 상황이 전국 19개 철도 관 제실에서 실시간으로 감시 및 제어되며, 중첩되는 노선을 운항하는 열차는 회사가 다른 열차라도 그 구간이 감시되고 있다. 철로라는 한정적 공간에서 운행되기 때문에 미보고 시 피할 수 없는 사고를 일으키거나 같은 철로를 운행하는 열차에게 위험 및 지장을 초래하기 때문에 사고 발생 후 전 화 등을 이용하여 구두로 30분 이내에 즉시보고를 수행해야 한다.

철도는 보고대상이 철도운영자 및 철도시설관리자이며 항공과 마찬가지로 시설관리자가 포함되어 준해양사고보다 보고대상의 범위가 넓다.

철도 운행장애를 포함한 철도사고 등의 보고는 의무보고 및 즉시보고를 기반으로 하며, 불이행시 벌칙조항이 있으나, 준해양사고는 의무보고의 성격을 지니지만 불이행에 대한 벌칙조항이 없다.

철도의 경우 의무 보고로 인하여 데이터 축적량과 정확도 가 높다. 따라서 철도의 간행물을 살펴보면 운행장애에 대 한 통계적 수치가 나타나며, 정량적으로 위험도 분석이 진 행되어 신뢰도가 높은 각종 보고서, 철도안전백서 등으로 철도 관련 종사자들에게 전달 및 공유된다. 반면 해양의 경 우, 해양사고의 발생현황, 원인규명 활동 현황 등을 제시하 고 있으나 준해양사고에 대한 통계자료는 제시되지 못하고 있어 양질의 정보제공에 한계가 있다.

3.5 준해양사고와 타 3.5 교통기관 준사고 종합적 비교 분석

준해양사고제도와 타 교통기관의 준사고제도를 종합적으 로 분석해보면 Table 5와 같다. 준해양사고제도는 실제 내용 적 측면에서 자율보고 형태가 적합하나 현재는 의무적으로 통보하도록 규정하고 있고, 그럼에도 효율적 이행을 위한 세부 조항이 없다.

또한 운영의 주체가 행정처분에 대한 사법적 기능을 가지 고 있어 선사의 자유로운 보고를 유도하지 못하고 있으며, 이로 인하여 타 교통기관에 비하여 준해양사고의 통보건수 가 미흡하고 그 내용의 질도 높지 못하다. 장려책 역시 일부 우수통보선사에 국한되어 있어 항공에 비하여 그 실효성에 의문을 갖게 된다.

4. 해외 준해양사고 운영실태

4.1 해외 준해양사고 운영 실태

영국은 2003년부터 영국의 해양사고조사국(Maritime accident investigation branch)에 의하여 준해양사고제도 (Confidential Hazardous Incident Reporting Programme, 이하 CHIRP)가 운영되었으나, 2012년 이후로는 4개 민간단체의 재정지원으로 민간 기구에 의해 운영되고 있다. CHIRP는 크 게 항공과 해양 분야로 나누어서 운영되며, 신고자의 비밀 보장, 비처벌 및 비고발, 피드백을 원칙으로 하고 있다. 피드 백은 신고된 내용 중 검증을 통해 의미 있는 내용에 한하여, 신고자가 허가하는 수준까지의 정보만을 산업계에 제공하 며 2003년 제도가 도입된 이후 2017년 하반기까지 대략 49회 의 피드백이 산업계에 제공되었다.

보고 및 처리절차는 보고자의 신고, 접수, 검증, 현장조사, 데이터 입력 등을 거쳐 의미 있는 내용에 관하여 산업계에 피드백하는 것으로 요약되며, Fig 4와 같다. 준해양사고의 보 고건수는 2016년 54건, 2017년 상반기까지 대략 44건이 접수 되었다.

일본의 경우 일본교통안전위원회(Japan transport safety board) 에서 항공, 철도, 해운 3개 파트로 구분하여 운영중이며, 준 해양사고(Marine incident)도 같이 다루고 있다. 특징적인 부 분은 Table 6과 같이 준해양사고 보고자의 범위가 선장, 선 주, 해양경비대 등 해운 관계자 전반에 걸쳐 있는 점과 준해 양사고의 범주를 선박이나 다른 시설에 손상이 있거나 사상 자가 발생한 경우를 제외한 대부분의 경우로 보고 있다. 보 고 및 처리절차는 보고건에 대한 초기 조사 시행, 위원회의 분석, 전문가 자문, 조사보고서 제출, 정보 제공의 순서이다.

싱가포르는 Table 7과 같이 해양항만청(Maritime and Port Authority, 이하 MPA)에서 준해양사고를 다루고 있으며, 보고 의 주체는 싱가포르 해역을 통과하는 선박으로 규정한다. 또한 통보 선박에 대한 기밀보장과 불기소를 원칙으로 하 며, 이러한 사실이 규정과 보고서식에 명시되어 있다. 보고 된 내용은 MPA에 의해 분석되어 레터나 회람형식으로 해양 사고예방에 이용되고 있다.

4.2 준해양사고와 해외 준해양사고제도 비교 분석

영국의 CHIRP는 항공의 경우와 유사하게 신고자의 비밀 보장, 비처벌 및 비고발, 피드백 3가지 원칙을 준수하며, 민 간단체의 의하여 운영되는 점과 보고내용의 처리절차가 정 교한 것을 특징으로 한다. 따라서 산업계에 피드백이 되는 내용은 그 질적인 면에서 상당히 우수하다.

일본의 준해양사고제도의 특징은 보고대상이 다변화되어 있고, 준해양사고의 범위가 넓다는 점이며, 싱가포르의 준해 양사고제도는 보고대상을 싱가포르 해역을 항해하는 선박 으로 정하여 통보 선박에 대한 기밀보장과 불기소를 원칙으 로 하는 특징을 가지고 있다.

이에 반해 우리나라 준해양사고제도는 보고대상이 선박 운항자와 선박소유자로 제한되어 있고, 보고자를 보호하기 위한 법적조치가 미비하여 그 통보건수가 미흡하고 통보된 내용의 질이 높지 않다.

5. 준해양사고제도의 효율적 이행방안

지금까지 살펴본 내용을 바탕으로 우리나라 준해양사고 제도를 효율적으로 이행하기 위한 방안을 제시하면 다음과 같다(Kang et al., 2017b).

5.1 법제도의 개선

제도가 정착되기 위해서는 법적 기반이 마련되어야 하며, 동시에 그 제도를 원활하게 시행하기 위한 세부적인 지침이 나 규정이 마련되어야 한다. 따라서 현행 해양사고심판법상 의 준해양사고 개념 재정립, 보고절차 및 서식의 개선, 신분 보장 및 비처벌에 대한 내용 등이 구체적으로 명시되어야 한다. 또한 이를 효율적으로 시행할 수 있는 지침마련이 시 급해 보인다.

5.2 자율보고의 활성화

항공이나 영국의 사례와 같이 개념적으로 볼 때 준해양사 고는 자율보고형태가 적합하다. 또한 자율보고가 활성화되 기 위해서는 보고자의 비밀보장, 비처벌, 정보공유 등의 세 가지 원칙이 준수되어야 하며, 운영주체가 사법적 기능이 없는 민간단체로의 전환이 바람직하다. 동시에 운영의 주체 가 되는 기관에는 효율적인 정보 공유와 창출을 위한 전문 가가 포함되어야 한다.

5.3 보고 주체 범위 확대

현재 준해양사고의 통보주체는 선사 및 선박운항자로 한 정하고 있다. 먼저는 선박운항자에 대한 개념을 명확히 해 야 하며, 선박 관련 종사자는 누구든지 자유롭게 준해양사 고를 통보할 수 있도록 그 범위를 확대해야 한다. 나아가 항 공의 경우와 마찬가지로 여객선 등에 승선하는 일반 시민들 도 자유롭게 보고를 할 수 있는 법제도의 개선과 풍토의 마 련이 시급하다.

5.4 인센티브의 확대

준해양사고제도의 활성화를 위해서는 현행보다 더 구체 적이고 확대된 장려책이 필요하다. 현재 준해양사고제도의 실제 운영주체인 선사에서는 대부분 준해양사고제도의 운 영을 부담스러워 하는 것으로 판단되며, 특히 각 선단으로 부터 수집된 내용을 중해심에 보고하는 것을 주저하고 있 다. 따라서 앞서 언급한 보고자에 대한 확실한 보호조치마 련과 더불어 자유로운 보고를 유도할 수 있는 효과적인 인 센티브의 확대가 절실히 요구된다.

5.5 민간단체로의 이관

영국의 CHIRP가 초기 정부기관에 의한 운영에서 민간단 체로 이관되어 운영되고 있는 점과 항공의 KAIRS가 공공기 관인 한국교통안전공단에 의해 운영되고 있는 점을 유념해 야 한다. 앞서 언급하였듯이 준해양사고제도는 의무적 보고 가 아닌 자율보고 형태가 적합하며 이를 위해서는 행정처분 에 대한 사법적 기능이 없는 독립적 단체의 의해 운영이 바 람직하다.

5.6 준해양사고 교육, 홍보 및 정보의 유효성 강화

항공의 경우 한국해양수산연수원과 같이 항공 종사자들 을 위한 별도의 재교육기관이 없으며, 항공사 자체의 교육 센터 또는 항공 관련 업체의 집합교육으로 행해지고 있다. 따라서 국토교통부에서 항공사측에 항공 준사고제도에 대 한 교육 이행을 요구하였으며, 이에 따라 한국교통안전공단 에서 항공 준사고 교육(2000년 ~ 2003년 전반기, 255회 6,007 명)이 집중적으로 시행되었고, 이후에도 교육이 지속적으로 이루어지고 있다. 해양의 경우 항공에 비하여 교육을 시행 할 수 있는 교육기관 및 교육센터 등이 많으므로 이를 활용 하여 해양 관련 종사자들을 대상으로 준해양사고제도에 대 한 교육 시행을 위한 노력을 해야 할 것이다. 동시에 일회성 의 교육으로 그치지 말고 주기적이고 지속적인 교육과 더불 어 홍보활동에도 관심을 기울여야 한다.

또한 준해양사고제도 활성화를 위해서는 보고된 자료가 유효한 정보로 변형되어 실무에 적용이 가능하여야 한다. 철도사고 및 안전성능분석 보고서의 위험도 분석에 따른 통 계 처리 방법과 철도안전종합정보관리시스템 등을 참고하 여 준해양사고 공표내용도 그 질적인 면에서 유효할 수 있 도록 노력하여야 하며, 이를 위한 종합정보관리시스템 구축 또한 필요할 것으로 사료된다.

6. 결 론

준해양사고제도는 대형사고가 발생하기 이전에 사전적 징후를 통하여 사고를 예방할 수 있다는 측면에서 그 의의 가 크다.

본 논문에서는 준해양사고제도의 효율적 운영을 위하여 현 운영실태 및 문제점을 살펴봄으로써 법제도의 미미, 사 법적 기능을 가진 중해심에 의한 운영, 장려책의 부족, 중해 심과 선사의 소통부족으로 인한 이원적 운영, 홍보 및 교육 의 기회 부족 등의 문제점을 식별하였다.

동시에 국내 유사 교통기관의 준사고제도와 해외 우수한 준해양사고제도를 고찰함으로써 우리나라 준해양사고제도 의 효율적 이행방안에 대하여 다음과 같이 제시하였다.

첫째 효율적 이행을 위한 법제도가 마련되어야 하며, 이 를 실제로 운영할 수 있는 세부 이행 지침이 마련되어야 한 다.

둘째 강제 통보가 아닌 자율보고로의 전환과 이에 대한 활성화가 필요하다.

셋째 보고주체를 확대하여야 하며, 항공과 같이 일반시민 에 의한 자유로운 보고도 고려하여야 한다.

넷째 인센티브제도의 확대를 통하여 보고자의 자발적인 참여를 유도해야 한다.

다섯째 사법적 기능이 없는 민간단체로의 이관을 통하여 보고된 내용이 철저하게 사법적 판결로부터 자유로워야 한 다.

마지막으로 보고된 내용이 실무적으로 도움이 될 수 있는 유효한 자료로의 전환이 필요하며, 이를 바탕으로 준해양사 고에 대한 홍보와 교육이 강화되어야 한다.

어느 덧 우리나라에서 준해양사고가 시행이 된지 8년이라 는 시간이 흘렀다. 아직까지 본 제도가 효율적으로 정착하 지 못한 것은 아쉬운 대목이다. 하지만 항공의 경우도 현재 의 자율보고제도로 정착하기까지 긴 시간이 소요되었고, 이 를 위한 많은 노력과 시행착오가 있었다.

제언된 내용을 바탕으로 민·관·학이 서로 협력하여 노력 한다면 머지않아 본 제도는 효율적으로 정착될 것이며, 이 를 통하여 우리나라 해양사고는 감소할 것이다.